“绿色船舶”渐成航运界新宠

近年来，“绿色船舶”逐渐成为航运界的时代宠儿。为了保护大气环境，各国政府陆续出台节能减排及相关政策，强力控制航海气体排放量，以减少对空气和 海洋环境的污染。欧盟宣布将于2013年出台船舶减排机制，以减少国际航海运输业的温室气体排放量，此机制将包括对燃油消耗所产生的污染气体进行监测、报 告和核实等措施；美国环境保护署为绿色清洁燃油项目设立3000万美元奖励金，其中包括为发动机和运输工具的升级、新燃料的使用、新技术的研发以及气体排 放量的控制和减少。美国还将征收20美元/吨的航海碳税，预计此举可在十年后将美国的财政赤字减少一半；挪威对石油行业征收的碳排放税明年将翻番，并且将募集10亿欧元以保护森林和气候环境。
" e+ t2 |; F! g! h2 y不仅是欧美国家，在中国，《船舶与海工装备产业“十二五”规划》提出， “根据市场需求，大力推进散货船、油船、集装箱船的优化升级，开发建造满足国际造船新规范、新标准要求的船型，以满足当前海事界在绿色、环保、安全等方面的要求”.中国船级社于10月起正式实施“绿色船舶”评价分级制，以能效、环保、工作环境为要素，相应评出GreenShipⅠ、GreenShipⅡ、 GreenShipIII（GreenShipIII为最高级）三个等级。“绿色船舶”将享受国家更多的税费优惠政策和优先通过“绿色通道”进入繁忙港口、低保费率和优惠的融资条件等。
“绿色”设计盛行
' \+ b1 H: l0 A! T* U一方面，海运业面临越来越严苛的碳排放管理政策；另一方面，随着全球经济走弱，运力过剩已经成为船公司共同面临的难题。船公司将如何度过这优胜劣汰的年代，又将如何支持环保新策？
或许只有创新才是出路。全球各大船公司纷纷转型、创新，响应“绿色”号召，国际上一些成熟的船厂早已悄然迈出了船舶的绿色环保设计步伐。
“超环保船舶2030”集装箱船由日本邮船开发，芬兰Elomatic Marine咨询公司和意大利Garroni Progetti设计公司共同负责设计，该船通过减少动力需求、使用新发电技术和采用新能源等措施，可以减少69%的CO2排放量。其主要措施包括：减轻 船体重量、减少船体阻力、优化船体线型，以提高推进效率；使用超导体减小风阻；使用风能、太阳能、燃料电池减少船舶电源需求。主要技术涉及空气润滑系统、新涂层、燃料电池、太阳能电池板、反对转螺旋桨和风能技术等。
  g" t# J( k4 p* Q# _0 t' b9 b“ISHIN-III”汽车运输船是商船三井公布的概念船ISHIN系列之一，该船通过借鉴已投入运营的32万吨铁矿石 运输船“Brasil Maru”号中的先进环保技术，采用现有或新开发的技术以降低船舶对环境的影响。其中，降低船舶二氧化碳排放量的技术多达7种：优化主机系统、使用商船三 井技术研究中心和大凤工材株式会社共同开发的燃料添加剂、采用新一代超低摩擦船底技术、优化航程支持系统、安装商船三井开发的桨毂帽鳍、优化船体设计、在艉部甲板安装太阳能电池板。
$ N9 \1 E1 H2 R6 g! W8 X, T$ v瑞典Stena Bulk航运公司联合其他公司共同开发了一型具有低排放、低能耗的成品油轮E-MAXair,Stena Bulk航运公司计划将其打造成世界上最环保的油船。该船设计特点包括：优化船体结构，采用两个大型低速转动螺旋桨以降低油耗；应用airMAX技术，利用水流和空气之间的摩擦阻力小于水流和船体之间的阻力的原理，达到降低船体阻力的效果；采用LNG燃料可减少油耗2吨/日；采用特制的风帆，利用风能推进减少油耗0.5吨~1吨/日。
在中国也有一些船厂开始“绿色船舶”的研发设计。如，2011年，熔盛重工积极开 发具有高附加值和低营运成本的绿色环保船型，其向淡水河谷交付的第一艘超大型矿砂船，代表了世界上最先进的超大型散货船技术水平，该船主机由熔盛重工自主建造。江苏韩通于5月份签订合同建造国内首艘双燃料液化天然气动力船，约能降低33%的污染气体排放量。
“绿色”软件护航
如 今，船舶每天的运营费用已远远超出其均摊的建造费用。对全球船队而言，燃油消耗已成为船队开支的最大成本，每艘船每天最高的运营支出就在于燃油消耗，同时 巨大的燃油消耗也给环境带来了极大的威胁。油轮运营成本中燃油消耗占到30%~40%,其他商船中燃油成本则高达50%~60%.降低1%的燃油消耗，意 味着一艘中型油轮每年可节省5万美元运营成本，而一艘大型集装箱船则更可减少30万美元的营运成本。因此，燃油节省已成为船舶运营商的迫切需求，一艘配备 集成电力、自动化及咨询系统的船舶能削减燃油消耗达20%,必定具备强大的竞争力，也必然会广受欢迎。不少软件技术公司已嗅到市场的这种新兴需求，纷纷致 力开发各种软件，为现役船舶和新造船量体裁衣，做出属于它们的“绿色衣裳”.
瑞士ABB 9月份宣布推出应用于船舶市场的新软件--船舶咨询系统，该系统包括针对船舶应用的能源管理系统EMMA以及Amarcon的Octopus解决方案，以帮助各种远洋船舶减少燃油消耗。系统含有一整套船舶信息及控制技术，能够让船舶运营者监控并计算船载电力，以实现优化使用。随着前期对Amarcon公司的并购，ABB的产品线得到完善，现已能够提供一整套纵向集成的电力及自动化解决方案，帮助船东提升产品效率及船舶操作安全性，同时将燃油对环境的影响降 至最低。ABB目前已赢得了不少订单，年初，挪威一公司已为其海洋工程船订购了该软件系统；9月底，STX芬兰造船集团与ABB达成合约，为一艘正在 STX建造的99300GT油轮提供相关的船舶自动化系列软件；同月，俄罗斯波罗的海造船厂与ABB签订价值3500万美元的订单，为其正在建造的新破冰 船提供节能电力系统。
$ p5 t! l$ `) j" l10月中旬，美国船级社（ABS）发布船舶环境管理软件NS5 Enterprise,该软件主要通过跟踪和记录航行有关的活动，包括燃料和润滑油的消耗、燃油消耗、货物信息等，帮助运营商实现环保航行管理；通过实时的环境和能源数据简化、集中采集、跟踪，提高效率，降低船舶经营成本。瑞士散货运输公司AB Maritime已与ABS签订合同，其2艘新船和4艘现有船舶将安装使用该软件。
德国Softship数据处理有限公司研发出Softship船舶自动化软件，帮助各类型船舶运输降低成本，达到节能减排、增加盈利、提高服务的目的。如通过为船舶与码头之间提供快速且准确的信息交流，能为班轮公司提供更快捷有效的服务。
绿色是进化非革命
中 国远洋董事长魏家福在9月19日举行的“国际海运（中国）年会2012”上表示，应抨击非理性扩船行为，并采取措施保护船厂的生存。“我们必须用高清洁环 保技术造一批船舶，同时要淘汰那些落后、不符合标准的船，以保持现有运力的相对平衡。”魏家福同时还提出了以旧换新的原则，即淘汰落后不环保的船舶，取而代之以一批具有新的高科技技术、使用新能源的“绿色船舶”.然而，业内人士却对目前的环保设计和实际效果提出了一些质疑，并提醒船东此时应保持清醒和冷静，以不变应万变。
: |( K/ G3 ]! \& p$ n马士基集团首席财政官索伦森（Tom Behrens-Sorensen）9月下旬接受《劳氏日报》记者采访时说：“我们对船厂宣称的环保设计及其可能带来的运营收益进行了比较，结果令人乐 观。许多新的设计理念前程固然宽广，但实际和理论毕竟还存在一定的距离，一旦船舶交付后，实际情况也许会有所不同”.作为全球航运界有影响力的人物，索伦 森表达了自己的观点，“我认为我们面临的不是船舶设计革命，绿色环保设计也不会给船舶带来根本性的变化，我们应该把它视为船舶技术上的进化”.
索伦森提醒广大船东 应该时刻保持警惕，与船厂和海事顾问保持密切合作和交流，以确保设计理论能真正得以实现。2011年2月，马士基集团曾在韩国大宇造船厂签下10艘3E级 18000TEU型船的订单，随后又增订了10艘同样类型的船舶。在建造过程中，马士基集团与大宇造船厂保持了密切合作。
据 索伦森透露，马士基集团已经建立了一个船队经营业绩数据库，并且将其投入到了新船设计中。该数据库被称为“绩效管理系统”,能够对某一系列的船舶、系列与 系列之间的船舶、自有船舶及租赁船舶之间进行比较，这种可以说是“船舶间的行为管理”,能运用于很多领域，不仅可改善业务操作，也可用于新船设计。
& c% z" z9 Y1 g+ a; u0 u/ x% a9 b1 n索伦森建议业内人士也可以通过其他方式达到节能减排的目的，比如改变船体形式、降低发动机码力、密切关注船员操作方式等，这些措施马士基集团也都曾用过。
船厂的营销手段？
- H) L8 w9 n/ {0 `针对越来越热的“绿色船舶”概念，有些船东却认为所谓环保设计的船舶无非是船厂的一种营销手段。由于市场运力供过于求由来已久，船厂迫于生计，便提出“绿色船舶”概念，迎合大众的愿望并广为宣扬，期望能获得更多的新船订单。
希 腊集装箱船东Danaos 董事长John Coustas认为，推出“绿色船舶”无非只是一种营销手段。航运和造船业现在已经到了一个比较成熟的阶段，如果船厂声称用现有的技术能够减少20%的能 源消耗，“那么它们之前肯定干了不少’坑爹‘的事”;希腊干散货航运公司Navios Maritime Partners董事长兼首席执行官Angeliki Frangou认为，船厂对“绿色船舶”的宣传言过其实，有自吹自擂之嫌；德国Rickmers集团董事长Rickmers更提出船厂就是船东的“天 敌”,它们的天职就是千方百计使船舶资产贬值。
希腊主要船运公司Tsakos Energy Navigation 操作主管George Sargolou认为船东不应该仅仅只为了取悦船厂就去订购新船；美国海外船运集团总裁Morten Arntzen认为宁愿接管二手船舶或者转售二手船，也不要相信订购环保船舶能带来多大的经济效益，如果船东此时仅仅因为船舶造价便宜而投钱给船厂是非常不明智的选择；瑞士海事集团首席执行官Dale Ploughman则认为如果两年内大家都能够摒住不下订单的话，那么到2014年市场运力将重返平衡，届时船东又可获得可观运费。
希腊干散货运输公司Hellenic Carriers高管Hajioannou指出节能船之所以倍受人们关注，唯一的原因是目前燃油价格太高，高油价问题至今一直纠缠着船东及船舶经营人。如果燃油价格始终维持在650~750美元/吨的高位，那么节能船舶还会更受欢迎。相反，如果燃油价格有所下降，“绿色船舶”也就不会有这么好的市场。
除了燃油价格的涨跌，国际上对于海运业强制性的减排举措是否出台、何时出台也将会对“绿色船舶”的未来产生影响。有船东认为此时的明智之举是静候具体的减排新措施出台，然后再考虑是否需要订购环保船。
$ g( [  P' X% b" H% G新设计有待检验
针对“绿色船舶”在市场上的大受推崇，劳氏船级社船舶业务总监汤姆鲍得利（Tom Boardley）提醒船东们应该对此持怀疑态度，因为太多变数往往会影响事态的最终发展结果。他认为“一些节能主张缺乏事实依据，目前这些环保理念仅限于纯理论上，还有待于事实的进一步证明。”
' z- T9 N& c4 T时下一些船级社也跟着大肆宣扬船舶环保设计，认为这些设计能够实现 很大程度上的节能。鲍得利提醒船级社此时应保持中立，不应该蹚这淌浑水，因为新的设计不一定符合已经建立的规则。斡旋于船厂和船东之间很有可能会引起利益冲突，影响船级社对船舶进行独立评级。“到一定的时候人们自然会要求对新的设计进行风险评估并给出相应的建议。”鲍德利说道，“大家正严密注视着我们，以 免我们掉入此类陷阱”.然而，不幸的是已经有一些船级社深陷其中。
6 F& i9 s: I  G心急吃不了热豆腐，如果船东一夜之间真的能把 65000万载重吨的散货船全部换成环保船，那环保船还会环保吗？淘汰下来的65000万载重吨的散货船又将如何处理？无论怎么处理，都势必会对环境造成 更大的负担，更多的污染。绿色环保船是大势所趋，人心所向，只是实现的过程需要时间，实现的方式也呈多样化、多元化，因人而异、因时而异、因地而异。