【海洋观点】以深化经济走廊为抓手，为推动共建“一带一路”高质量发展奠定微观基础

在“一带一路”框架下深化经济走廊建设既要遵循经济走廊建设的一般规律，又要充分考虑到“一带一路”的属性与高质量发展的目标。为此，要坚持共商共建共享原则、渐进性原则、正确义利观原则与市场化原则，以此为指导推动经济走廊的升级。
2 U5 `$ y0 f8 U4 z. f- m0 u5 f一、以新发展格局为基础，扩大国内消费需求，为共建国家提供最终消费市场，构建“一带一路”框架下的区域价值链
以美国为首的西方国家利用全球价值链“缩短”趋势试图达到“去中国化”的目标。作为应对，中国同样可以利用全球价值链布局的“本地化”或“区域化”趋势构建新的区域价值链。鉴于在未来相当长一个时期内中国经济仍能维持相对较高的增长速度，且通过实施以扩大国内消费需求为主的新发展格局，中国将成为全球最大的最终消费市场之一。对多数共建国家尤其是发展中国家来说，国内消费市场不足是一个普遍难题。只有解决了最终消费市场的制衡，经济走廊的升级才能够步入良性循环。过去十年，许多共建国家都希望通过参与“一带一路”解决投资不足难题和需求不足的难题。即便是像东盟这样的新兴经济体也面临类似的困扰。
协调政府与企业的关系，以市场化为导向构建多元化的建设主体和融资机制。
二、在经济走廊建设的各个阶段存在程度不同的市场失灵现象，政府参与成为一种必然选择
4 B  ?8 S5 }7 U+ i. T相较而言，经济走廊建设第一阶段市场失灵程度最高，政府需要发挥主导作用，具体表现为：作为倡导者，中国政府不仅承担了理念宣传的职能，还通过官方发展援助和中资开发性金融机构提供优惠贷款、协调中资国有企业参与经济走廊建设，客观上发挥了多予少取、先予后取或只予不取的功能。步入第二阶段以后，市场化应该成为基本发展方向，政府参与经济走廊建设的方式也需要做出相应调整。以改善投资环境为主的第二阶段更需要东道国政府的参与，中资民营企业和东道国企业将更多地充当建设主体，多予少取或只予不取的合作模式随之逐渐转向予取相等的正常商业合作模式。至于第三阶段和第四阶段，深化经济走廊建设需要进一步提高市场化水平，政府参与的方式更多地体现为跨国政策协调。
三、协调硬联通与软联通的关系，构建适应深化经济走廊建设要求的规则和机制
* |7 x7 M' n) f5 C3 b以基础设施为主的硬联通是经济走廊的基础，以标准和规则为代表的软联通则是经济走廊运行的保障。由“一带一路”的发展导向所决定，在硬联通建设阶段其对规则的需求并不明显，更多的是对技术和行业标准有一定的需求。一旦完成硬联通建设，以交通运输线为主的基础设施项目开始运行并对上下游产业产生拉动效应，对规则或软联通的需求就会提升。过去十年经济走廊建设的重点是硬联通，并已取得实质性进展。未来则需要构建可持续发展的合作机制、利益分配机制以及相应的融资、税收、安全保障和争端解决等领域的支持体系。
经济走廊建设的发展阶段理论上可以做出明确划分，但实践中不同阶段的进展是交叉在一起的。以中国—中南半岛经济走廊为例，狭义经济走廊以泛亚铁路网为基础，它进一步又可分为东中西三条线路，目前只有中线的中老铁路与中泰铁路建设取得了进展。但这不等于说只有泛亚铁路网全部建成后经济走廊才进入第二阶段，如中老铁路建成后就需要构建中老之间的合作规则与机制。总之，面对经济走廊升级的要求，机制化建设已经提上议事日程，对规则的需求将经历从无到有、从低约束向高约束的转型。
四、协调创造新优势与利用现有比较优势的关系，推动经济走廊建设的可持续发展
! Y5 [+ A- V+ R& A- d现行国际经济合作的理论基础是比较优势原则，消除国家间的贸易投资壁垒、开发和利用各国的比较优势是其基本逻辑。然而，许多发展中国家尤其是最不发达国家在实践中缺少参与国际分工的比较优势。经济走廊为这些国家创造了新的比较优势，从而有助于解决区域发展不平衡问题。这种创造新优势的过程体现了“一带一路”所秉承的正确义利观。无论多予少取、只予不取还是先予后取都属于一种国家间利益的让渡。在利益让渡的前提下，如何推动经济走廊建设的可持续发展既是一个重大理论问题，也是一个重要实践问题。无条件的利益让渡会使“一带一路”演变为一个纯粹的对外援助项目。为此，必须将创造新优势与开发利用比较优势有机结合起来，融合多予少取(部分利益让渡)、只予不取(对外援助)与予取相等(正常的商业合作)三种合作方式，产生“1+1+1>3”的协同效应。
. ]: P. q% }1 f9 a五、协调共建国政府之间的政策，降低和消除经济走廊建设中的各类风险
/ c4 E& u. X# t1 \) z- P9 Y从狭义经济走廊向广义经济走廊的升级是一个风险不断扩大的过程，也是对共建国之间政策协调需求不断提高的过程。在这一过程中，经济走廊建设会面临诸多风险，主要包括三点：一是政策错位风险。东道国基于国内政治、宗教和民族层面的考量所做出的布局规划可能无法充分满足全部民众的诉求，结果是利益受损或无法获益的利益集团会把对本国政府的不满迁怒于项目本身。以中巴经济走廊为例，作为走廊的中心，俾路支省是巴基斯坦面积最大和人口最少的地区，它与伊朗和阿富汗接壤，也是全国最不发达的省份。该地区一直存在中巴经济走廊“没有给当地带来实际的经济利益”的抱怨。尽管经济走廊在巴基斯坦境内的规划是由其中央政府决定的，但俾路支人会把中巴经济走廊作为指责对象，近年来甚至出现了俾路支反政府武装对“一带一路”项目发起攻击的事例。二是一些共建国家的国内法律风险。以蒙古国的《矿产资源法》为例，1994年、1997年和2006年蒙古国三次颁布《矿产资源法》。2006年7月生效的《矿产资源法》又经历了10次修改，其中2010年、2011年和2014年每年修改两次。法律体系的不稳定性大大提高了合作的风险。三是部分共建国家存在道德风险。“一带一路”框架下的经济走廊具有国际公共产品属性，中国是国际公共产品的提供者，客观上会遇到国际合作中的各种道德风险。最常见的是某些国家以政府更迭的名义指责前任政府签署的协议“不公平”或“存在腐败现象”,要求中国更改协议条款，或向中国提出额外要求。因而，深化经济走廊建设需要共建国家政府之间在诸多领域开展政策协调，如发展规划、投资安全保障、争端解决机制、贸易便利化与自由化以及人员跨国流动等。
“一带一路”框架下的经济走廊既有国际上经济走廊的普遍属性，又有“一带一路”的特有属性，因而深化经济走廊建设是一项新的探索，其路径选择关乎“一带一路”高质量发展的目标能否真正落地。为此，中国需要与其他共建国家一道奉行共商共建共享原则，并探索出一条可行的路径。

7 i: @% W. n% c) r  ~! c6 L文章来源：节选自《经济走廊建设：“一带一路”高质量发展的微观基础》，原刊于《世界经济与政治》2023年第10期
作者：李向阳，中国社会科学院亚太与全球战略研究院院长、研究员