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9月27-28日，由充换电百人会、中国充电桩网、联联充电联合主办，上海贺励展览有限公司、上海贺励商务咨询有限公司承办的2022第八届中国国际电动汽车充换电产业大会（简称：金砖充换电论坛）在常州香格里拉大酒店顺利召开。本届大会设置“论坛峰会+展览展示”，以“创新协同驱动，低碳高效发展”为主题，通过话题设置，引发讨论，倡导和引领充换电及电动汽车企业发展思路及策略。引爆业内对“充换电”的关注，解读最新充换电发展困惑，诠释机遇及发展方向。
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9 d; i. Z' u! l* t1 E 广州巨湾技研有限公司充电事业部总经理彭文科出席论坛并发表主题演讲——《极速充电产业发展与实践》。
' e+ y0 @. G1 Z+ I; R 以下为演讲实录：
( T4 o' t- ~7 Q% e- b 各位行业的同仁，今天我跟大家汇报的是关于极速充电产业发展与实践。大家这一年多从各个渠道可能听到了一些巨湾的声音，我们是一家年轻的创业型公司，核心的突破点在动力电池极速充电技术上面的突破。在去年8月份，量产上市了3C倍率的乘用车，在广汽埃安V plus车型上搭载，上个月6C的车型也上市销售，这两款车型大家可以从埃安官网和手机APP上直接下单购买。
# @# x/ p5 b% {4 O6 C. V p 其实高速服务区充电拥堵，尤其在节假日，充电一小时排队几小时，它的核心底层压力点在于充电速度太慢了。整个行业现在在蓬勃发展，发展过程中已经开始出现车的销量在增长，充电设施的增长曲线难以追上车的发展，尤其在城市核心区域怎么样满足电动车的充电，一方面增加充电数量。另一方面，提升充电效率，提升效率就是提升充电速度。
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如图所示，燃油车时代和电动汽车时代的对比。广州有700多个加油站服务300多万辆电动车，3000座的充电站服务30多万辆电动车，服务效能差了大概50倍。燃油车时代和电动车时代的补能效率，差了50倍的效率。
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我们核心要解决充电的时间，把充电的时间由现在的1小时充电速度，变成像加油站3~5分钟的充电速度。这样才能够有效地保障新能源汽车由目前十几的渗透率向全面电动化推进。
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极速充电这个事情不仅仅是中国目前在做，实际上国外欧美国家比我们做得更积极、更主动。欧洲在350kW的超充网络前几年已经开始在建了，另外，美国尤其是拜登把要在新能源汽车要赶超中国，核心是把快充做起来，实施相应的法律。美国能源部有一个XFC极速充电的定义，0~80%SOC的充电时间小于10分钟，或者能够充到55度电320公里续航，平均的倍率在6C以上。当然在满足这个充电速度的情况下，对于电池的能量密度也是有相应的要求。电池能量密度不能太低，充电桩功率美国定义的是400kW以上，这是国际形势，大家都在干这个事情。
$ k0 g& {4 m5 z+ w* w* z1 m' A ~ 实现高功率的快充从产品和技术的角度而言，需要三个方面：1）电池上要突破。这是整个技术最大的难点和核心点，电芯目前大部分在1C或者2C左右，提升到3C、4C以上倍率的电芯，并通过电池的串并联组实现800V的高压平台。2）围绕电池外围高压平台架构，现在国内像埃安、小鹏、极狐已经开始量产车型，推出相关的架构。3）因为电流已经超过250A，再用普通电缆就太粗了，充电枪太重，所以采用了液冷和小型化的方向。总体而言，最难的可能是电池电芯，其次就是高压架构，充电基础设施技术门槛不高，更多的是在充电设施网络的建设。
8 ~& O9 v! ^1 w7 @ 巨湾主要在做三个事情：1）极速充电电池全面的产能建设和推广，2）极速充电生态建设，3）研发下一代的储能器或者电池。下一代电池解决的是目前电池其他的一些痛点，比如能量密度依然不够高，跟燃油车比有数十倍的差异，所以我们的车目前来讲是新能源车，但不是一个节能车，因为车太重，能耗还是比较高的。
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巨湾聚焦在动力电池极速充电这一块。巨湾团队实现超级快充也算是十年磨一剑，从2014年就开始布局XFC极速充电电池，我们选择的方向和比亚迪、宁德走的是差异化路线，那时候其他人都在逐步地提升能量密度。2020年我们成立，在2019年广汽研究院已经开始装车了，2021年实现了车的量产以及后续的进展。
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我们快速在5个月内建立了南沙工厂，目前能满足6万~7万台车的产能供给。另外是我们正在建设中的南沙总部基地，增加了8GWh的产能，满足15万台左右的车辆产能供给。公司也是2022年成长为全球独角兽企业。
5 S! J6 S, }, q$ I3 } 如图所示是上个月我们在埃安车上发布的超充车辆的性能指标。超充速度我们是持续的，像特斯拉的车或者电池，充电曲线峰值比较高，但不是全功率的曲线。我们这个6C快充从0~80%多，全程最高电流是恒定的。功率稍微有点区别，因为电压在逐步上升。最后最高功率480kW。
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另外是安全性方面，因为6C快充电池采用的液冷系统液冷能力比普通的电动车的电池液冷系统液冷能力更强，在特定情况下，它能够更好、更快地冷却，所以安全性比普通快充电池液冷的安全性再提升一档。
) U7 J x- H0 q 其次是成本，目前3C、6C倍率电池量产之后的成本和正常普通的快充电池的成本基本持平，大概只有5%~10%之内的成本差异。这个在乘用车上面完全可以被接受，一个整车如果20万的话，可能是五千到一万块钱的差异。
$ Y* o4 p8 }; ^6 p# A$ v# w' t 使用寿命更长，这是更多人关注的。普通快充电池不能超充，超充之后寿命会快速地折损掉了。我们这边超级快充的电池在超级快充的全循环的情况下，它的循环次数比我们目前普通快充电池的循环寿命更长，这个可能是大家最疑惑的一点。底层逻辑是材料体系和工艺变革，在整个领域迁移级的通道上，把原来的做了很大的更新和升级。所以我们两千次循环就是百万公里以上的续航，这个车报废的时候电池还是很好的，可以用来和电网进行互动。
o5 Q% }2 f: J4 P$ C. I' J 如图所示是我们目前已经量产的电池包的主要参数和指标性能。一个3C的，走的是低压平台。一个是6C的，走的是800V高压平台。当然我们现在不仅有这两款，目前我们有很多项目和各个主机厂同步推动，包括我们在9月初的时候也小批量量产了重卡的超充电池（3C倍率的），在重卡领域里我们的超级快充电池也开始了产业化。
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如图所示，以上是我们的技术进展的量产化进程。我们解决了电池的问题，解决了车的问题，接下来要解决设施桩的问题。我们率先在国内推出了大功率液冷，目前是国内甚至全球单枪功率最高的，而且铺设数量最多的。我们希望更多的人一起做这个事情。
5 ?+ R- i6 x( O' D, Z. J, M 未来的充电有两个场景是必然存在的，一个是社区快充，一个公共慢充，一快一慢这必然存在。极速充电就是让充电像加油一样快，所有的场站布站逻辑和加油站非常类似和雷同。
3 P! V, I4 f8 @+ a; U 解决了电池和车的问题，让极速充电成长为一个生态，这样才能让用户体验到像加油站一样的快感。如图所示是巨湾在领头推动XFC（极速充电生态网络建设）。今年我们在很多城市启动了，尤其是大湾区和海南，在广州今年4月份我们和一些企业联手开启了广州的“超充之都”的建设。我们联合了国网电动以及盈蜂天枢，特来电以及和平安租赁形成了一些战略合作，大家对这个极速充电方向的认可是共同的，大家在各自携手把这个领域打造出来。我们有一个基础规划，从目前收到各方面的反馈，大家对于建设都没有太多疑问，也就是说三五年之后超充的生态都会形成的，大家目前的疑问点是什么时候开始干，怎么干，所以欢迎大家多多交流。
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我们以广州为样板和范本，在建设“超充之都”，过程中我们会总结经验，从政府侧、运营商侧以及从用户侧，怎么样更好地调动社会各方力量，快速地打造超充网络。我分享几个小小的点，之前都是我们没有想到的点。我们把广州打造成“超充之都”投资总额我们测算过，需要的并不太多。整个广州建成像加油站一样的充电设施网络的整投大概10个亿。这10个亿里面，政府只要有2个亿左右的牵引资金，其实这个事情就会很快完成。它能带动整个产业升级和带动规模是百亿甚至千亿级的。我们当时给政府也写了一个报告，基于客观分析。这是广州建设“超充之都”的经验之一。
% s9 A% J8 d; ^- `0 q 其二，建设完“超充之都”目前很多电力容量还有一个结论是当时我们没有想象到的。通过建设超充，它能大大地节约两个资源：1）土地资源，因为少了车位。2）电力资源。通过建设超充的方案，它的效率快速提升，电力的利用率会提升。天枢能演给工信做汇报的时候，统计数据显示按照目前广州市的已经报备的充电设施的电力容量，如果把这个容量改为超充设施，按照测算，可以满足广州市全面电动化的充电需求。也就是说，从这个维度而言，广州市只是对整个容量进行升级，并不是增加容量，只是进行高质量的优化，之后就能够满足未来广州市全面电动化之后的充电需求。这是当时我们自身没有意识到的，现在是充电站不够吗？其实不是充电站不够，而是充电站的有效或者质量上需要升级。
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基于生态的理念，在今年7月15日我们和中国汽车技术研究中心、中国动力电池联盟一起牵头倡议，在工信部领导的支持下，联合整车企业、动力电池企业、充电设施运营和上下游企业，成立了一个生态联盟。核心是促进极速充电技术在电动汽车行业的产业化应用，建设安全高效的电动汽车充电生态，通过充电基础设施的转型升级，助力中国能源汽车产业保持强劲的国际竞争力。
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我6年前就开了电动车（普通快充车），今年买了一台广汽产的超充车辆AION V Plus。我切身的体验是，我原来开电动车的时候基本上我的燃油车使用频率大大下降，大部分用电动车，唯一的痛点是每次充电很难受，因为家里没有桩，我去公共充电的时候大部分情况下花的不是一小时时间，前面都要排队，都会有人，等的可能是半小时以上，所以充一次电的体验可能是两个小时以上。这对我而言是很痛苦的一件事情，但是现在我基本上不考虑这个事情了，对我而言就是几分钟的事情，就算前面有一个人等，也就几分钟，这对我来说是精神释放，我开完超充车辆之后我自己的感受是再也不愿意开普通快充车辆。从电池的性能而言和电池的成本而言，是完全可以快速推广的，现在就等超充基础设施能够支持这种体验，我相信极速充电的到来会比很多人想象得快很多。另外，我们的超充车辆还有一个特点，我开着我的超充车辆去普通桩上充，也能比普通快充车快1倍左右，大家会爱上这种体验的。
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电动汽车产业极速充电生态联盟的主要领导大家都很熟，董扬理事长原来是充电联盟的理事长，包括许艳华、王芳理事长，目前我是这个联盟的秘书长，欢迎大家加入联盟，一起把这个生态给打造起来。过程中有很多需要大家共同商议和解决的行业问题。联盟成立大会当时广州疫情爆发，我们还临时改了会场会址，当时得到了行业里面80%的主机厂的积极响应，在疫情情况下飞到广州，30来家车企和南网、特来电、星星充电等头部的运营商，大家都到现场参与成立大会，这是因为大家共同感受到了时代的召唤。我向大家发出一个邀请，对于极速充电生态联盟我们本着诚心出发，助力中国新能源汽车产业的大升级。如果大家有问题可以扫二维码，加我微信与我们联系，谢谢大家！
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