吴泽林：“一带一路”倡议的功能性逻辑

本文认为，“一带一路”倡议是中国与沿线国家基于特定地缘空间环境开展的功能性合作，遵循功能性逻辑。一方面，欧亚大陆的地缘空间环境在很大程度上使基础设施和产能合作成为功能性合作的主要内容，并以前者为优先领域，两者结合使经济走廊建设成为共建“一带一路”的重要依托。另一方面，“一带一路”倡议下的经济走廊建设反过来也正在缓慢重塑欧亚大陆的地缘空间版图。

2013年9月和10月，中国国家主席习近平先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”（以下简称“一带一路”）倡议，得到了国际社会的高度关注和积极响应。五年来，中国与国际社会一同构建“一带一路”的总体框架与合作理念，合力推进“一带一路”从宏伟蓝图转化为具体行动。2018年8月27日，习近平在出席推进“一带一路”建设工作5周年座谈会上强调，“过去几年共建‘一带一路’完成了总体布局，绘就了一幅‘大写意’，今后要聚焦重点、精雕细琢，共同绘制好精谨细腻的‘工笔画’。”伴随着务实合作的全面展开与深入推进，中国学术界对“一带一路”的实践进展持续跟进，研究热情有增无减。“一带一路”研究的学科化、体系化水平借此得到不断提升。然而，现有对“一带一路”的分析阐释以规范研究和经验研究居多，较少涉及理论建构问题，理论化成为“一带一路”的研究短板。在“一带一路”建设正日益呈现出强大生机活力的今天，对理论基础的构建要求也更为迫切。

本文认为，“一带一路”倡议是中国与沿线国家基于特定地缘空间环境开展的功能性合作，遵循功能性逻辑。一方面，欧亚大陆的地缘空间环境在很大程度上使基础设施和产能合作成为功能性合作的主要内容，并以前者为优先领域，两者结合使经济走廊建设成为共建“一带一路”的重要依托。另一方面，“一带一路”倡议下的经济走廊建设反过来也正在缓慢重塑欧亚大陆的地缘空间版图。这可以分为两个阶段：第一阶段以基础设施合作为重点提升中国与沿线国家的地缘优势，努力促进欧亚大陆地理版图的强连通；在一定的连通性基础上，第二阶段以产能合作为重点提升中国与沿线国家的生产能力和创新能力，推动中国与沿线国家更加深度地融入欧洲、东亚以及全球供应链和产业链，提升在全球价值链上的位阶，努力推动欧亚大陆贸易版图的相对平衡发展，由此在欧亚大陆推动形成一个平等通达的关系网络。

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一、促进欧亚大陆地理版图的强连通

大型基础设施正在改变欧亚大陆复杂的地理形态以及区域供应网络的连通性、速度及容量。公路和铁路正在穿过更大的高山和更宽的大海，加速覆盖自然环境更为恶劣的地区，越来越长的能源管道历经复杂环境连接消费国与需求国。这些首先要依靠以技术进步为核心的基建技术和装备制造技术，使曾经技术不可行的工程成为可能。中国在这一领域拥有雄厚实力，为“一带一路”建设提供了强有力的技术支撑。大型基础设施还要依靠巨额资金。“一带一路”建设参与国中有众多新兴市场国家和发展中国家。这些国家一方面具有促进经济建设和社会发展的强烈愿望，另一方面又因资金实力和资本积累不足，无力推进基础设施互联互通等重大项目建设。当前，中国拥有充足的外汇储备，正在想方设法通过直接投资、商业贷款、无偿援助、无息贷款和优惠贷款等多种方式的整合缓解这一问题，同时还发挥资金的杠杆撬动作用，从而更好地调动其他国家、国际金融机构的资金以及私人资本为“一带一路”建设提供资金保障。

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先进的技术和资金的增加为欧亚大陆开展更广泛的基础设施合作提供了新的契机。“一带一路”倡议不仅要更高效地连通传统的地缘优势地区，更要增强那些被认为不太具有地缘优势地区的连通性，努力塑造一个强连通的亚欧地理版图。在这里，可以把这一图景抽象为图论中的“连通图”概念。图论是组合数学的一个重要分支，应用十分广泛。利用图的连通性，可以把图分成两类：一类是非连通图，另一类是连通图，两者的区别在于是否任意两个顶点中存在一条路。如果没有，即为非连通图；如果有，则为连通图。而在连通图中，它们的“连通程度”存在较大差异。图中（1）是最脆弱的连通图，因其去掉任何一条边或任何一个点都会使它成为非连通图；（2）是较脆弱的连通图，虽然去掉任何一条边后所得图仍连通，但存在一个顶点，去掉这个顶点后所得图为非连通图；连通程度较好的如（3），去掉任何一条边或任何一个顶点都不能使它成为非连通图，但连通的路径是单一的；连通程度最高的是（4），不仅去掉任何一条边或任何一个顶点都不能使它成为非连通图，而且拥有多元的连通路径。在这里，如果我们把欧亚大陆看成一张图，将欧亚大陆内的国家或地区设定为“点”，将国家或地区之间的通道设定为“线”。那么，构建一个强连通的亚欧地理版图需要满足三个条件：连通各点；多元的连通；强劲的枢纽。由于图论分析并没有把对国际贸易具有重要影响的时间和成本纳入其中，笔者另外加上两点，即快速的连通和低成本的连通。由此，“一带一路”倡议从交通、能源、通信等基础设施领域展开，提升欧亚大陆地理版图的连通性，使欧亚大陆由非连通性、脆弱的连通性走向强劲的连通性，其具体包含互联、多元、快速、经济、枢纽强劲这五大要素，这些要素彼此关联、相互作用。

                               
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（一）互联与多元

“一带一路”沿线至今仍有许多“不通”的地方。这些流动中的“梗阻”严重制约着国家经济发展和国家间贸易往来，非连通之处也就成为了“发展洼地”。“一带一路”建设首先致力于连接还未通达以及仅有单一通达方式的地区。一直以来，欧洲、西亚、南亚、东亚之间的贸易往来以经过马六甲海峡的水路为主，而如今，中巴经济走廊、“中欧陆海快线”、中欧班列、“双西公路”（中国西部至欧洲西部）、中新（重庆）战略性互联互通示范项目、“冰上丝绸之路”等规划和建设正在开辟多元的运输走廊，推动欧亚大陆运输通道的网络化发展。此外，更多设想正被提出并付诸实践，中国和乌兹别克斯坦在2014年的联合声明中提出要建设连接两国的最短的铁路和公路通道；自2016年尼泊尔总理奥利访华后，连接两国的跨喜马拉雅铁路规划开始加速推进；正在推进的中老铁路、中泰铁路、中吉乌铁路则将助益泛亚铁路网的完善。欧亚大陆占全球总人口、经济总量和贸易额的2/3，这还是在欧亚互联状态相对较为原始时的状态，综合运输通道的建设将进一步提升中国与沿线国家的贸易和投资水平，“一带一路”建设无疑正在助力这一进程。

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（二）时间与成本

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如果说，连通的多元性反映了整个区域的连通密度。那么，时间与成本之比则反映了连通的效率。企业总是根据产品特性和市场需求选择合适的运输方式，运输通道建设则以更短的时间和更低廉的运费为目标。一般来说，海运成本较低但时间较长，空运时间较短但成本较高，铁路和公路介于两者之间，运输成本比空运低，运输时间比海运少。“一带一路”倡议正在使铁路和公路运输走向新的高度。中巴经济走廊建设将使长达1.2万公里的传统路线缩短为2395公里，这条陆运捷径能节省一半的时间和费用；凭借跨里海运输通道，仅需5天就可以把货物从中国新疆运至阿塞拜疆巴库；“中欧陆海快线”将使货物从远东到中欧的全程运输时间比其他传统路径缩短7—10天。升级改造的喀喇昆仑公路，改造修复的中塔公路、中吉乌公路、中吉哈公路、塔乌公路等都能起到类似的作用。缩短运输时间、降低运输成本还要以政策沟通解决“通而不畅”的问题。举例来说，作为非接壤国家，中国和乌兹别克斯坦之间虽有公路连接，但货运车辆长期以来无法驶入对方国家，进出口货物需经由吉尔吉斯斯坦中转，单程8—10天。通过双方商定的《中乌国际道路运输协定》，过境运输周期已压缩至2天左右，并使每吨货物运费较此前减少300—500美元。尽管中欧之间的铁轨已存在十多年，但直到中欧班列倡议提出后，才逐渐显现出其经济效应。目前，中国已经铺画了时速120公里中欧班列专用运行线，全程运行时间从开行初期的20天以上逐步缩短至12至14天，整体运输费用较开行初期下降约40%。此外，中国已与沿线国家签署了包括《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》《中国—东盟海运协定》等130多个双边和区域运输协定。2018年，国际公路运输系统正式在中国落地实施，这对于显著减少跨境运输的时间和成本，促进贸易便利化和地区经济发展将发挥重要作用。

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（三）强劲的枢纽

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长距离的运输通道必定产生物流集群，作为一种经济地理现象，它是物流活动在地理上的集聚。由于自然地理的优势，早期的物流集群往往集中在沿海地区，服务于“海洋型”全球化。随着各种提议中的、预期中的运输通道的建设和贸易路线的改变，新的物流集群将会快速崛起。中欧陆海快线将使希腊成为海陆交界的中枢节点；中欧班列的运营正在使中国内陆的乌鲁木齐、霍尔果斯、重庆等地成为开放型经济高地和向西、向南开放的门户；身处“双西公路”交通大动脉中枢的哈萨克斯坦，仅仅从过境货物，每年就将获得数亿美元的收入。“一带一路”倡议追求的强连通图景正在使“末梢”变成“前沿”。当然，随着贸易量的扩大以及运输工具的规模经济发展，交通工具的大型化趋势要求更大能力的枢纽，这就要求已有的和新建的物流枢纽持续升级基础设施以提高吸引力、适应力和竞争力。货机正变得越来越大，这需要更长的跑道、更厚重的路面和更大的分拣中心以适应满载的要求；集装箱船的吃水越来越深，这需要更大的码头泊位、起重机、港池、航道、库区来配套；货车和列车正变得越来越长，这需要更宽敞的道路设施，更大型的吊机，更长的车站，更便利的多式联运服务来配合。此外，更短的装卸和转运时间等软性条件同样是一个强劲枢纽的能力体现。今后，物流枢纽之间的竞争将更为激烈。

总之，随着技术进步和资金供给的增加，基础设施合作正在打造一条条全新的交通运输走廊，逐步改变着欧亚大陆地理条件中许多不利的因素，使得这些地区的地缘优势得以显现与提升。中国与沿线国家旨在进一步提高欧亚大陆的运输效率，扩大亚洲和欧洲之间以及两大洲内部的贸易总量并壮大沿线的物流枢纽。强连通的发展图景正在将欧亚大陆迅速连结成一个连贯市场，从地缘政治版图走向互联互通版图，从政治地理走向功能地理。

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二、推进欧亚大陆贸易版图的平衡发展

“一带一路”建设在一定的连通性基础上，正逐渐由基建主导向产业主导转变：一方面促进中国与沿线国家更加深度地融入东亚、欧洲以及全球价值链的产业分工体系和资源配置体系；另一方面推动构建收益相对均衡的区域贸易格局，在扩大区域贸易总额的同时努力塑造相对平衡发展的亚欧贸易版图。随着大批港口、公路、铁路等基础设施项目逐渐完工并投入运行，产业园区建设、科技园区建设将成为未来推进的重点，“一带一路”建设参与国的互联互通将进入新的发展阶段。而产业投资就涉及国家之间的产能合作。“国际产能合作”是中国提出的一个新概念，是围绕生产能力新建、转移和提升开展的国际投资和经贸合作，以企业为主体，以互利共赢为导向，以制造业及相关的基础设施建设、资源能源开发为主要领域，以直接投资、工程承包、装备贸易和技术合作为主要形式。当前，境外经贸合作区已经成为中国开展国际产能合作的重要抓手以及经济走廊上的重要节点。中国政府积极推动海外园区建设，下发了一系列鼓励扶持海外园区建设的政策性文件，中国企业布局境外经贸合作区的主动性大为增强，成为对沿线国家国际投资的新增长点。对许多沿线国家来说，由于基础设施并不完善、资本要素还不充裕、体制机制仍不健全，通过设立经贸合作区创造良好的基础设施和营商环境，推进改革创新，先行先试，以园区内优势产业的集聚式发展辐射带动周边地区和整个国家的经济发展，仍是当前较为现实可行的发展思路。企业在空间上的集聚旨在形成产业集群，这可以划分为传统集群和创新集群。

（一）传统集群

传统集群是一种生产性集群，是在要素成本不断上升、制造业原有比较优势逐步削弱的背景下，企业将生产活动扩散到沿线低成本区域，在那里呈现地理集聚，从而形成产业集群的过程。当前，中国建立的大多数境外经贸合作区属于传统集群。对于投资国来说，境外经贸合作区有助于企业更低成本地引进上游原材料和输送下游制成品，还可以通过东道国与其他国家签订的自由贸易协定和优惠贸易安排避开关税壁垒，辐射他国市场。同时，产业集群中的企业在相互竞争、分工协作、资源共享、知识交流中能够获得整体竞争优势和规模经济效应，为市场创造出低成本、高效率、多样化的产品和服务。整体竞争优势一旦形成，会吸引更多企业进入，推动产业集群规模的进一步扩大，并促进成本的进一步降低。打造和延伸产业链是传统集群的核心内容，不少园区都致力于打造全产业链合作区，借此逐渐改变资源依赖型国家和简单制造型出口国家单一的、以原料为主的传统结构，促进经济转型和多元化发展战略。与此同时，由于传统集群基于低成本考量，辐射效应较为明显。资本会因劳动力成本、政策优惠措施、基础设施质量等因素沿着地缘路径向周边或更远地区扩散，带动更广泛区域的开发建设。劳动力也会逐渐在集群内部及周边流动，带动技术、理念、思维方式传播到更广大腹地，改善周边地区的经济绩效和国家整体发展水平。

（二）创新集群

传统集群注重产业链打造和延伸，这是基于企业降低成本，政府增加财政收入、扩大就业、参与全球价值链等考虑，然而，其仍然属于一种外延式扩张模式，地方企业的劳动生产率不会有显著的提高。要真正生产出具有较大竞争力的产品，向价值链中高端攀升，需要开展创新合作。就境外经贸合作区而言，既需要建设单一制造和贸易物流园区，也需要依托各国的优势产业，共建海外科技园区和海外研发中心，在高技术产业和传统产业的创新性领域加强合作。下一个阶段，打造和进入创新集群应当成为共建“一带一路”的重要内容，这不仅要依托发展中国家，更要与美国、英国、日本、欧盟、以色列等发达国家与地区组织开展先进制造业、战略性新兴产业、生产性服务业等先进技术领域的交流合作，尤其在目前节能环保、新一代信息技术、生物医药、高端装备制造、新材料、新能源汽车等战略性新兴产业的国际分工形态还未形成的情况下，中国在这一领域尤其应该与发达国家对接合作，共建专业化、现代化的高端产业园区，搭建跨国企业创新产业和新兴产业集群，加快推动产业转型升级，向全球价值链中高端跃升。创新集群有别于传统集群的关键一点是行为主体之间的良性互动与合作，包括：（1）企业；（2）知识机构，如科研机构、大学、创新中心、咨询机构等；（3）服务机构，如协会、商会、技术转移中心等。在全球化浪潮中，由于发达国家的跨国公司处于全球价值链的核心地位，发展中国家的产业集群依赖海外市场所从事的往往是技术成熟的生产，较难打破既有技术壁垒和在创新方面建立起密切的交流与合作关系。因此，无论是中国还是其他发展中国家在国外合作建立的创新集群并不多。不过，中国已经开始注重创新集群中的产学研互动。对于中国与沿线国家提高国际竞争力来说，提高生产能力和创新能力两者缺一不可。

以产业集群为载体的产能合作的更为积极的意义在于逐渐改变不对称的贸易格局，推动贸易版图的再平衡。当前，全球贸易主要发生在欧盟、美国和中国三大经济体，以市场和完成产品工序作为货物贸易发生的主要原因；围绕三大经济体市场和产品工序，形成了区域价值链体系；在区域价值链体系下，其他国家（地区）根据各自国家的资源和要素禀赋，为区域价值链体系提供资源或者承担部分产品工序。因此，大多数沿线国家作为资源依赖型和简单制造型出口国家，往往与欧盟、中国、日本等经济体存在不对称的贸易结构。拿中国来说，“一带一路”倡议提出后，虽然中国对沿线国家的贸易总额迅速增加，已成为沿线中2/3的国家的前三大进口贸易伙伴，但中国与大多数沿线国家的贸易规模仍然偏小且分布不均。中国与绝大多数国家呈现贸易顺差并逐年扩大。传统集群以低成本为竞争优势，为工业基础薄弱的沿线国家逐渐融入、深度参与全球价值链的产业分工体系提供了契机，产能合作有助于提高中国与沿线国家的自主生产能力，形成对部分进口产品的替代效应，同时降低原料类产品的出口比重，增加制成品的附加值，有利于对外贸易结构的优化，为推动形成更为平衡发展的亚欧贸易版图奠定基础。

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愈发强连通的区域地理版图需要承载更为平衡发展的贸易互动，这也将不断强化沿线国家对“一带一路”建设的支持能力。而贸易量的更大提升、国家对外贸易结构的优化以及区域贸易结构的平衡发展需要中国与各国开展基于比较优势的产能合作。当然，平衡发展也要依靠贸易自由化便利化条件的改善、各国境内投资环境的优化、一些国家的优惠进口措施等，但沿线国家，特别是资源依赖型国家，首先要有适合本国国情的制造业产能，然后拥有一定高质量的制造业产能，这不仅依托基于提高生产能力的传统集群，更要重视创新集群，在高新技术产业和传统产业的创新性领域主动与各个国家特别是发达国家的相关集群建立联系，攀升全球价值链高附加值环节。简言之，传统集群会促进更有效率地产出产品和服务，而创新集群则推动新的附加值更高的产业涌现，使要素对产业的配置不断优化提高。在功能性合作由基建主导转向产业主导之后，“一带一路”建设所要做的就是将传统集群和创新集群有机对接、共同发展，并且促进集群内部良性互动的环境和机制，使基于产业节点的交通运输走廊向真正的经济走廊转变发展，推动欧洲和东亚之外的其他国家和地区更大程度地融入欧亚大陆的贸易和生产网络，在强连通的地理版图基础上扩大区域贸易并优化贸易结构，促进欧亚大陆贸易版图的相对平衡发展，为构建一个平等通达的关系网络而努力。

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三、结语

随着“一带一路”建设的务实推进，其涉及的地域范围正逐渐扩大，当前已不仅指涉欧亚大陆，而是延伸到世界各个国家和地区，成为中国为国际社会提供的一项重要公共产品。但是，无论“一带一路”倡议包含多少个国家和地区，提升地缘优势、提高生产能力和创新能力，打造地理版图的强连通性和贸易版图的平衡发展始终是“一带一路”建设的重要目标。“一带一路”倡议正在引领世界各国参与到全球基础设施与产能合作的浪潮之中，类似的区域互联互通倡议正在不断增加。虽然这些倡议在合作领域、价值与规范、合作伙伴选择等议题上存在一定的差异，但均有促进区域地理版图的连通性和提升国家自主发展能力的内容。《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中提到，“一带一路”建设是沿线各国开放合作的宏大经济愿景，需各国携手努力，朝着互利互惠、共同安全的目标相向而行。习近平主席也曾多次强调，“一带一路”要坚持在开放中合作，在合作中共赢，不画地为牢，不设高门槛，不搞排他性安排，反对保护主义。这实际上表明，“一带一路”建设不仅可以接纳任何国家，也并不排斥和其他区域互联互通倡议并存。

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为此，在密切跟踪和研究这些倡议最新进展的基础上，一方面，中国不能低估这些倡议对“一带一路”建设可能带来的消极影响，应及早制定防范各种风险挑战的措施，积极应对这些倡议可能给“一带一路”建设项目带来的竞争和冲突；另一方面，由于在地域和领域上的众多重叠以及基于互补的优势，中国应该在符合国家利益的基础上，尝试与其中的倡议进行对接，探寻合作的可能性。在互联互通时代，各国应当秉持关联利益思维，加强沟通协调，同舟共济，为国际社会的互联互通和繁荣发展而共同努力。

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文章来源：世界经济与政治

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作者：吴泽林，上海社会科学院国际问题研究所助理研究员

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