卢文刚等：从马来西亚沉船事件看海洋旅游沉船事故的应急管理

2017年1月28日, 一艘载有28名中国游客和3名当地工作人员的快艇在马来西亚沙巴州环滩岛附近海域翻沉。事发当时, 2名船员设法上岸求助, 多名游客在1名船员帮助下连成一片, 漂流待援。马来西亚皇家海军和海警局联合组成搜救队伍, 到事发海域展开搜救。29日, 中国驻哥打基纳巴卢总领事到事故临时指挥中心了解搜救情况, 力促马方全力搜救。经过马方加大力度的搜救, 22名船上人员获救。事故最终造成4人遇难, 5人失联。

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出事船只在1月28日早9∶00出发, 游船航行了约30分钟后, 船上工作人员发现了渗水现象, 并试图用水桶接水。但这一措施没有起到作用, 船只越来越往下沉, 工作人员见状组织游客穿上救生衣下水。沉船事故发生之后, 由于船上没有配备报警装置, 而事发地远离陆地, 手机无法接收信号, 因此船员和游客无法及时向陆地发出求救信号。直至事故发生后约12个小时, 地面工作人员发现异样报警。当晚22∶15, 马来西亚海事局和海军、海警组成联合搜救队伍, 共派出7艘船舰在事发海域进行搜救。经过近33个小时的海上漂流, 历经暴晒和缺水的煎熬, 幸存者竭尽最后的力气游向路过渔船, 并被救援上船。马来西亚沉船事件是近年发生的一起较大的公共安全事故, 涉及多国多部门利益, 引起世界各国的关注, 事故反映了现阶段各国普遍仍未具备成熟的针对海洋旅游沉船事故的应急管理体系。本文以该沉船事故为例, 基于事故致因理论的Reason模型对造成沉船事故的人为因素进行分析, 深入研究海洋旅游沉船事故的应急管理。

一、海上应急管理的Reason模型

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海上事故的发生不仅可看作是一系列相互联系的因素所引起的, 也可以看作是相关的预防性措施失效所造成的。沉船事故的成因分析正是寻找导致事故发生的不利因素和失效措施, 从而科学有效地规避事故风险。经过一系列的统计和研究, 国际航运界已经普遍认为海事中80%以上的事故和人为因素有关。James Reason教授的模型, 已被世界海事组织 (IMO) 承认, 并已被当作海事事故人为因素调查的指导性原则予以应用。

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1990年, 曼彻斯特大学教授James Reason在其专著《Human error》中首次提出复杂系统事故因果模型, 即Reason模型 (又称瑞士奶酪模型) 。Reason模型的内在逻辑是:单一、孤立的因素并不能导致事故的发生。事故的发生不仅有一个事件本身的反应链, 还同时存在一个被穿透的组织缺陷集合, 事故促发因素是组织各层次的缺陷 (或安全风险) 长期存在并不断自行演化的结果, 但这些事故促因和组织缺陷并不一定会造成安全事故, 当多个层次的组织缺陷在一个事故促发因子上同时或次第出现缺陷时, 不安全事件才会因失去多层次的阻断而最终引发事故。根据James Reason的阐述, 事故的发生是系统各层次———组织影响 (Organizational Influences) 、不安全的监督 (Unsafe Supervision) 、不安全行为的前提条件 (Preconditions of unsafe) 和不安全行为 (Unsafe act) 同时失效、共同作用导致的不期望后果。

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众多事故表明, 每件复杂事故发展往往并不像多米诺骨牌那般呈线性特征, 而是系统内外的多重因素综合相互作用的结果。因此, 在海洋沉船事故调查过程中, 需要考虑诸多内外部因素及其相互间的作用关系等。强调组织因素调查的重要性是Reason模型的另一特点, 它创新地探究了事故诱发风险因素中最不易觉察到、危险最大的系统中潜在的错误, 即人为的管理错误。

二、沉船事故中的人为因素分析

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从已有的案例中可以发现, 由于防御的失败会导致事故发生或事故灾难的加剧。因此, 基于马来西亚沉船事故风险的多样化和复杂性, 为了使研究更加细化和全面, 本文在综合考虑事故的致灾因子后, 对原始Reason模型进行了改进。

(一) 防御的失败

        客观地说, 事发当时海面上大风浪的恶劣环境因素是造成沉船事故的重要客观原因。出事的海岛位于沙巴州西海岸, 属于热带季风气候, 每年11月到次年3月易受到季风的影响, 附近海域的海浪很大。尤其是环滩岛位于当地人所说的外海, 受到恶劣天气的影响更加明显。据当地海事局报告, 事发海域浪高3米到5米, 风速每秒30米到50米。超载的双体船在风高浪大的大海中显然难以应对当时恶劣的气象条件。

        尽管有不可抗拒的环境因素, 但完善的防御系统还是能作为最后一道防线减少事故损失。若在出海前, 船员可以正确掌握事发海域的海势和天气状况, 合理更改出海的时间, 船只就可能免于遭受大风浪的袭击。若在船只翻沉时, 船员能够采用正确的方法将事故情况通报陆上工作人员, 及时报警, 可以极大地提高应急处置与救援的效率从而减少人员伤亡。在此次事故中, 纠错和防御行为层次并没有发挥最大的作用以避免其他层次缺陷造成的损失, 主要的问题在于船员在发现船只渗水情况后未能及时使用有效的工具、采取恰当的处置措施和事故发生后的应急信息沟通不及时、不畅顺。防御措施的失败和不足为事故创造了机会窗口。

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(二) 不安全行为

Reason模型要求对系统进行全面的调查, 不仅要调查发生不安全行为的个人, 还要深入调查其潜在因素。从Reason模型的具体化而言, 行为人的不安全行为分为差错和违规。

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差错可以细分为基于技能的差错、决定的差错和感知差错。船员的很多船舶日常操作方法都是源于习惯做法或者长期实践, 而这些长期以来形成的惯性行为往往会因为掉以轻心和疏忽产生错误。决定的差错源于对问题本身的不完全了解, 现有的程序或规则未有相应的内容备查。感知差错相对于前两种差错而言, 发生几率比较小。这种差错可以理解为一种失误, 一种因船员过早或延误对一种事物、威胁或场景处置而引起的差错。

违规可以划分为日常违规和异常违规。此次事故中, 船只超载和违规使用是船员的日常违规行为, 是造成事故的直接原因。马来西亚政府在沉船事件后对涉事船只、旅行社及相关单位进行了调查, 认定涉事船只虽具有合法执照, 但所申请的执照仅允许搭乘12人。船只设计师丹尼尔多迪在社交媒体上表示, 出事船只负荷30人以上为超载, 更重要的是它的设计不适合环滩岛附近海域风浪, 并且船只注册的用途是用于其他海域的研究。游船事发当天却载着31人破浪前行, 倘若船员按照规章制度来操作, 其防御系统也不至于失效。

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(三) 不安全行为的前提

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这一层次包括船员自身条件、内部工作环境和个人因素。船员自身条件主要指船员的认知能力和心理状态。内部工作环境是相对于外部工作环境而言的, 主要指工作场所设计和航行设备的技术状态等等影响船员作出专业判断的因素。个人因素通常指人际交往 (包括与外界的通信) 和个人的认知状态。另外, 船员本身的认知水平凸显船员对于新鲜环境的熟知能力, 如根据ISM的规定, 公司应设法让新任船员在开航前熟悉岗位适任要求, 不同船员熟悉新环境的时间会因认知能力的不同而不同。

导致行为人不安全行为的前提包括操作者生理状态低于适宜操作的标准和操作者低于合格标准的操作。根据沉船事故幸存者的陈述, 当时船抛锚了, 不久后发现船体有渗水现象, 然后不到三分钟, 船体几乎沉没。船只在没有受到外力作用的情况下, 抛锚并渗水, 绝大可能是因为船只在出海之前已存在安全漏洞, 而船员并没有觉察。显然, 船员在发船之前没有根据标准作业程序 (SOP) 对出事游船进行严格检查。船员忽视常规安全检查, 而地面工作人员没有确认船只是否按照安排时间到达目的岛屿, 这说明他们已经完全放弃了信息收集和判断, 显然已经无意识地偏离了正常工作程序。

(四) 不安全监督

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从组织的安全管理监督与预防来说, 船舶公司和监管部门缺乏风险识别和风险控制的机制, 预先发现问题、解决问题的过程管理能力存在明显缺陷, 这突出体现在监督不充分以及对长期存在和暴露的问题没有纠正。

船舶营运安全的监管涉及两方面的主体, 一是船舶公司本身, 另一方面则是政府及有关部门。调查表明, 出事船只所属公司对游船的日常监督工作漏洞百出。首先, 船只出发码头为非法码头。沙巴州旅游文化与环境助理部长拿督彭育明事后澄清, 丹容亚路码头并非供游船使用, 官方允许的游客上下船地点是亚庇码头、丝绸港码头和丹容亚路香格里拉度假村码头。按照官方规定, 游客若在当局指定的码头上下船, 船家必须呈报所有游客的相关资料。若在非法码头, 船家完全可以罔顾官方条例, 如此一来政府部门无法对船只进行有效的安全监管。其次, 据幸存者所述, 事故当日船员并没有对登船游客进行名单核对等基本操作。经核查, 当天名单上一名乘客因个人原因没有搭乘该船, 由于没有进行名单核对, 对事发之后的处置和救援工作造成一定困扰, 并导致该名乘客家人不必要的担忧和恐慌。

尽管近年来马来西亚海洋旅游业快速发展, 基础设施相对完善, 但是针对海洋旅游船舶监管的政策制度仍然存在漏洞。类似事故中违规使用码头非法出航的情况在当地并不少见。同时, 船只实际使用情况与其执照注册用途严重不符, 可见政府部门对船只疏于日常监管, 忽视了对船舶认证和许可的核查管理。马来西亚政府对船舶违规营运的相关惩戒制度尚未完善, 事后惩戒力度过低, 因此对船舶安全运营的束缚力稍显薄弱。

总体而言, 内部和外部的安全监督机制是操作人的最后一个关口。如果安全监督机制自身发挥不了监护的作用, 或者其本身即存在纰漏, 则这一环节形同虚设。

(五) 消极的组织影响

组织因素对安全运行的影响主要体现在组织氛围、资源分配和管理过程控制三方面。

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在安全管理氛围方面, 在多次不安全事件发生后, 没有彻底反思组织本身的安全管理缺陷。在日常运营中, 事发船舶运营公司缺乏安全意识, 不重视船舶的安全管理。落水后的乘客发现船上大部分的救生衣已失效, 一船乘客只能勉强依靠着船上5个救生圈求生。事后有幸存者反映部分没有失效的救生衣质量不良, 经海水长时间浸泡开始出现破烂现象。由此可见, 船舶公司平时没有定期认真检查救生衣的效用情况, 及时维修和更换船上的安全设备, 无疑等于罔顾乘客的生命安全。安全文化的不健全是导致公司和船员同时丧失清醒认知的原因。

在资源分配方面, 该公司对船员的安全培训投入不足, 培训课时和培训内容不完善。为了降低用人成本和为当地创造更多就业机会, 船舶公司多数雇佣当地渔民、居民。尽管大部分船员掌握熟练的船只驾驶技术, 但其文化程度普遍偏低, 综合素质差, 安全意识薄弱, 思想麻痹。为了节省时间成本使得船员快速上岗, 船舶公司并没有给予岗前培训工作足够的重视。对船员的培训不足和培训工作的缺陷, 可以直接从船员的日常违规操作和忽略安全隐患排查等具体行为中充分体现出来。如果培训人员充分强调安全航运的重要性, 严格要求船员的日常操作, 把每个遇险情况都解释清楚, 把所有可能风险罗列出来制定培训计划, 那就可能避免灾祸的发生。

在管理过程中, 一个组织的安全文化从来不是仅仅通过泛泛的文化建设与宣传而建立起来的, 它通常存在一个“内核”, 往往是自上而下建立起来的, 表现在高层管理的具体决策之中, 并通过各级组织决策的一致性而得以建立与强化。事发船舶公司的各层级工作人员的不安全操作同时也反映了高层管理常规决策中没有充分考虑安全风险因素, 这是一种严重的决策失误。

组织各层次的缺陷不一定必然导致事故, 当所有层面的缺陷同时出现时, 系统就会失去多层次的防御保护而发生事故。把Reason模型用于沉船事故人为因素分析调查的意义之一就在于让我们用系统的思维考虑问题。沉船事故的发生不是由单一层面的单一原因导致的, 而是由多个层面的缺陷在一个事故促发因子上同时或次第出现从而导致不安全事件失去多层次的阻断而发生的。

三、事件应急响应存在的不足

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(一) 事件应急响应阶段存在的问题

1. 从应对主体上看

船长和船员、游客、船舶公司以及政府部门作为事故主要应对主体在救援处置的不同阶段出现了明显的错误。

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船长和船员。船长和船员在发现船体渗水之后仅采取用水桶舀水的简单方式试图解决问题。在船发生倾斜异常后, 船长和船员组织游客穿上救生衣后弃船下海, 但没有第一时间向外界发出求救信号, 而是让游客在海中漂流待援, 寄希望于被过往船只发现。根据幸存者事后讲述, 在事发当日下午天黑之前, 三名船员中的两名船员设法上岸求救。但是根据事后的调查发现, 这两名船员上岸后并没有第一时间报警, 完全罔顾依然漂流在大海上的游人的生命安全。余下的一名船员, 即使了解当地环境, 熟悉水性, 但并没有发挥有序地组织游客自救与互救的作用。因为身体越来越虚弱, 他甚至抢夺游客的淡水和食物。这使得游客完全处于缺乏指导和组织指挥的状态。

游客。游客作为被救援的主体, 缺乏求生技能和海上生活常识。在游船即将沉没之际, 一位男性中年游客由于不熟悉水性, 即使穿着救生衣也没有勇气下水, 最终船沉没了, 而他亦被海浪卷走。另有两名男性中年游客由于饥渴最后主动饮下海水后死亡。据统计, 在海上遇难的人员中, 饮下海水的人比没有饮用海水的人死亡率高12倍。人体为了排出1份海水中所含的盐类, 需要1.5份的水分。所以, 两位游客饮用海水反而加快了身体的脱水, 最终导致死亡。

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船舶公司。船舶公司早在事发当日上午因为没有看到按照原计划到达环滩岛的游船而觉察到异常, 但相关工作人员并没有重视, 亦没有试图与该船只取得联系, 确定其实际位置。直到事发后近9小时, 船公司才意识到问题的严重性, 随即报警。接报的严重滞后和信息的不通使救援行动陷入全面迟滞。

政府部门。政府部门作为救援行动的领导者和监督者, 缺乏完善的应急预案, 应急响应能力薄弱。在接警1小时15分之后, 由马来西亚海事搜救局和马来西亚海警、海军组成的联合搜救队伍开始应急救援行动。在分秒必争的突发事件应急救援中, 其响应速度明显迟缓。另外在搜救工作全面展开之前, 应急指挥官没有对当时的海洋流向, 海面环境进行正确的评估, 没有制定切实可行的应急预案, 这导致其后的搜救缺乏方向和重点范围。直到29日傍晚渔船发现漂流的游客之前, 政府搜救队伍在持续搜救的十几个小时内, 实际一无所获。

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2. 从应急救援处置过程来看

除存在应急响应滞后的问题外, 救援主体还存在缺乏有效协调联动以及缺乏资源设备和科技支持等关键性问题。

应急响应滞后。首先, 从当天沉船事故发生时的九点半左右, 到晚上九点船舶公司工作人员报警这一时间段救援已严重迟滞。另外, 从接警到正式开展搜救行动又花费了一个多小时, 在报警接警已经浪费近12个小时的基础上, 应急响应行动才正式展开, 实际上已经迟滞了13个多小时。无论是接警还是开展搜救的迟缓, 都耽误了“黄金救援期”, 造成不可挽回的损失。

救援主体缺乏有效协调联动。事故发生后主要的搜救力量来自马来西亚海事搜救局、马来西亚海军、海警还有马来西亚皇家空军, 构成复杂, 救援能力参差不齐。然而, 在事件的整个应急响应过程中, 当地政府没有成立一个应急联合指挥部, 协调多方的力量, 实现救援信息的交换和共享。应急响应的过程中缺乏主体间协调联动而导致的救援混乱严重影响了救援的有效性, 直接表现为此次沉船事故搜救行动的高投入和低效率。

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缺乏科技支撑, 救援物资短缺。涉事船只没有配备GPS定位系统, 亦没有无线电通信系统, 外界无法联系船只或对其位置定位。这无疑直接影响了事发后的及时报警并增加了搜救任务的难度。另外, 船上缺乏基本的救援设备和淡水、食物等资源, 连最基本的救生衣也大部分失效或者质量低下。游客自救和互救的能力也因船上匮乏的物资装备而受到极大的限制。

四、海洋旅游沉船事故应急管理策略建议

此次马来西亚沉船事故应急管理过程中出现的一系列问题, 对于拥有相当丰富的海洋旅游资源和需求的我国来说具有深刻的警示意义。结合前文的分析, 下文着重从应急管理全生命周期四阶段中的事前预防和准备、事中应急响应和事后恢复阶段进行具体分析。

(一) 完善沉船事故应急管理的预防准备体系

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从改良后的Reason模型的五个层次要素, 同时根据马来西亚沉船事故的人为因素调查分析结果来看, 应加强应对一般沉船事故的事前预防和准备阶段的措施。

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1. 增强防御能力

增强防御能力可以分为提高对不可控环境风险因素的监测能力和加强建设可控行为人的自身能力两个方面。一方面, 环境因素作为人类不可控的客观因素, 能够被正确地认识和利用。通过在空间上形成沿海岸带、海岛、近海以及海外四个层次的综合观测系统, 实现增加海上实时监测点, 建立统一的卫星遥感灾害监测系统。当海洋情况出现突发异常时, 当地气象部门和海事部门应当获取监测信息, 对信息进行加工并及时向公众发布预警信号。另一方面, 船员是船舶的操作者, 是杜绝人为事故的实施者, 所以加大对船长及船员对突发事件应急能力的培训投入是从整体上加强应对沉船事故防御能力的重要手段。加强对船员日常安全教育培训, 针对船舶碰撞、失火等致使船舶沉没的情况制定专门的应急预案, 并强化应急演练, 从而提高船员的应急能力。

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2. 避免不安全行为

不安全行为是操作者的一种失误, 同时也是管理上的失误。绝大多数的不安全行为是因为行为人对安全问题的忽视和安全意识的薄弱, 所以从根本上避免不安全行为需要船舶公司和操作者共同控制不安全行为。船舶公司完善安全工作制度使其更合理并加强执行监督, 必要时要加大安全投入, 建立良好的安全文化。操作者个人需要积极主动地参加安全教育和培训, 严格遵从公司的安全生产规章制度, 避免盲目自信而出现不安全行为。

3. 消除不安全行为的前提

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科学的分析预测在控制已知危险因素的活动中具有重要作用。严谨的分析、预测, 是控制和减少造成沉船事故的不安全行为的前提条件。

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减少不安全行为的前提条件是科学预控。科学预控是以预见性为主, 是对将要发生的和有可能存在的危险因素进行思考和预判, 并不是分析已经完成的工作。首先, 船舶公司要收集本公司以及其他公司以往沉船事故的有关资料, 吸取以往的经验教训, 并认真考查和分析船员的安全意识、技术素质, 在充分查阅相关资料后, 对危险因素作出评估预测。针对预测结果, 对造成不安全行为的前提条件进行处理。另外, 在日常运营中, 船舶公司及其内部船员在每次出航前需要对船舶的机件和设备进行全面检查, 排查未显露的危险因素, 及时作出相应处理。同时需要定期对船身损坏部分进行维护和修补, 确保一切运作正常。

4. 建立健全安全监管机制

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船舶公司内部需要设立船舶工作人员考核制度, 定期对其工作表现进行评价、督导、反馈和纠正, 严格落实日常操作符合安全操作指南要求的监管工作。同时督促船员严格遵守职业道德, 提高职业素质, 依法履行职责。另外, 根据国际海上人命安全公约 (SO-LAS) 的规定, 航行时间超过1小时的客船, 在开航后需要向乘客介绍救生衣的使用方法以及在紧急情况下应采取的行动。条例强调船员需要履行安全责任, 重视对乘客的安全讲解与教育。

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政府部门作为外部监督力量, 应从宏观上制定切实可行的安全监管制度, 并加大执行力度, 将相关政策制度落实到位。海事管理机构作为船舶安全运营的直属管理力量, 应加强检查力度, 核对船只注册信息及其实际使用情况, 严格管理船舶的营运, 对违规船舶进行处罚惩戒, 杜绝违规出海、无许可船只营运等违法行为, 并对船舶公司存在的安全管理缺陷提出处理意见。

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5. 提高组织积极的影响力

船舶公司应从组织氛围、资源分配和管理过程控制三个方面贯彻落实安全管理理念。首先, 船舶公司应自觉遵守国家对船舶安全航行管理的相关法律法规, 坚持合法经营, 培养安全经营的企业文化氛围。其次, 应整体上建立以“预防为主”贯穿始终的安全管理制度, 加大对人和物安全管理的资源投入。在对人的安全管理方面, 应加强操作人员和管理人员的综合能力培训, 培养高职业素质和具备安全意识的工作队伍。在对物的安全管理方面, 应加强资金投入, 为每只船舶配备无线电系统或GPS定位系统, 为实时掌握船舶具体位置提供可能;对船上的救生衣、救生圈等应急设备进行定期检查和更换;及时补充船上的食物和饮用水资源。

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(二) 完善沉船事故应急管理响应和恢复体系

1. 强化协调联动机制

在马来西亚沉船事故中, 政府救援的表现不佳, 很大程度上归结为当局应急管理体系存在的缺陷。在我国, 以《突发事件应对法》的颁布为标志, 在突发事故应急管理的实践中已取得一定的成效。但是, 随着复合型的突发事件不断出现, 我国在一些重大突发事件的应对上仍表现出不适应。以海上事故应对为例, 我国从事海上救援的队伍主要有交通部门的海上搜救中心、渔业部门的渔政指挥中心, 海洋部门的海监总队等, 但是还没有一支专业化综合性的海上应急救援队伍。如何协调来自不同领域、不同部门、不同层次的救援力量, 成为应急响应过程中的关键。应建立一个信息共享、资源统筹、行动统一的协调联动机制, 以确保应急响应过程中多方救援主体信息交流的顺畅与及时, 确保应急救援资源的统一调配和救援与处置行动的协调。

2. 培养游客的应急意识

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在此次沉船事故中, 20多名游客在茫茫大海上漂流期间手拉手聚集起来, 共享匮乏的淡水和食物。正是因为这种自救互救的良好意识, 极大地增加了他们被发现获救的机会。增强游客的应急意识, 不仅要让他们学会识别海洋旅游过程中身边的危险因素, 提高其防范能力, 同时亦要增强他们海上生活常识和求生技能, 提高在遭遇突发事件时的救助能力。在沉船事故中, 需要受灾游客具备较强的海洋知识和游泳技能, 同时更需要顽强的意志和坚定的信念。

3. 发展民间志愿救援队伍

此次沉船事故中, 率先发现受灾游客的渔船就是民间救援力量。作为专业救援队伍的补充, 民间救援队伍具有覆盖水域广、救助机动性强、船舶种类多的特点, 能够有效突破环境的限制。民间救援船舶往往能够到达专业搜救力量无法到达的水域, 弥补了专业搜救船队力量单一的不足。此外, 一些在事发地附近的志愿者船舶能够更快到达现场, 可以增加受灾人员的获救几率。系统地发展民间船舶的救援力量, 形成专业救援力量为主、民间救援力量为辅的应急救援体系。

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4. 健全企业责任追究机制

由于部分旅行社将海洋旅游项目承包转让给第三方, 在沉船事故发生之后往往出现责任不清的问题。应建立健全船舶公司和旅游公司的追责机制, 在海事调查查明原因后, 判明各主体的责任, 对责任主体履行事后赔偿、安抚慰问等义务进行监督。同时, 还应不断强化主体的责任意识, 进一步增强落实主体责任的紧迫感和自觉性。不管是船舶管理公司, 还是旅游公司, 都应该自觉主动承担应负责任, 向家属说明具体情况, 并致以恰当的关心和慰问。在确定事故伤亡情况后, 企业需要根据实际情况的专业评估向家属进行赔偿和善后工作。

5. 恢复旅游形象

沉船事件对旅游区和旅游企业的形象造成了严重打击。在完成沉船事件处置工作之后, 重塑健康良好的旅游形象对当地旅游业的持续发展具有重要意义。第一, 旅游企业需要和管理部门、媒体等拥有话语权的组织与机构保持良好的沟通与合作, 尽可能发挥主流传媒积极的传播力量。第二, 举行具有影响力的以安全为主题的活动, 强调旅游景区和企业对安全的高度重视, 同时让更多的游客提高对海洋旅游的安全认识, 吸引更多的游客到当地体验安全的海洋旅游。第三, 参加旅游文化交流活动, 推动当地旅游文化走向世界舞台, 进入国际民众的视野, 在全球化的大环境下塑造安全的世界旅游品牌。

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文章来源：《东南亚南亚研究》，2017年第03期

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作者：卢文刚、黎芷妤。暨南大学。

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