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平台按语：11月20日，是40周年前我国首支南极考察编队在上海港乘坐“向阳红10”号科考船和“J121”号救生打捞船启航、执行南极洲建站/考察和南大洋考察任务的日子。相信人们对我国于1984年11月至1985年4月期间，开展的首次南极考察及其建成的首个科考站－南极长城站，耳熟能详；但对我国同时开展的首次南大洋考察，由于相关的新闻和宣传报道远不如南极考察那么多，那么博人眼球，显得比较陌生。其实，当年我国派出了两支科考队，一支南极洲考察队，另一支南大洋考察队，共同承担并圆满完成了中国首次南极考察任务。让我们跟随着他们当年的航程，历经一次别开生面的南大洋考察之旅吧！ 需要说明的是，由于我们手上收集的材料十分有限，只能侧重于反映南大洋考察中海洋水文专业组的一些活动，还望读者见谅为盼！ — 叫停湾内定点观测
1985年1月1日至7日，“625”考察编队已经把国旗插上南极洲南设得兰群岛乔治王岛，并进行了隆重的南极长城站奠基典礼，开始了卸运建站物资和建设考察站的工作。现在摆在登陆队面前的首要任务是在岸边建造一个供登陆艇停靠的简易码头；按照原定的观测计划，大洋队已经在有条不紊地开展船队锚泊点上的定点观测工作。 定点观测/调查，是以锚碇船只作为承载工具，并安装或者悬挂自动海洋观测仪器（如印刷海流计等），进行定时（如每隔1～2小时）的海洋水文、化学和生物等自然环境、资源要素的连续观测（如要求昼夜或者不低于25小时的海流测量等），以实现对定点区域的长期连续观测。 这是一种传统的海洋调查方法，可以及时了解和掌握这些环境因素和资源要素分布和变化规律，以及相互之间的内在联系等。相应的还有大面观测/调查和断面观测/调查等，都是海洋调查的一种重要、也是必要的观测手段和方法。 尽管各个历史时期的海洋观测仪器设备在不断更新，但这种传统的海洋观测/调查方法一直沿用至今。尤其是对于一个陌生的调查海域（如横跨太平洋、进入南大洋及其重要海湾、海峡/水道等），往往会将上述观测方法结合起来使用，起到事半功倍的作用，目的是要尽可能收集船只途经海域更多水文、气象、物理、化学、生物、地质和地球物理等专业的第一手观测资料。 新年伊始，天气由多云转少云。南极洲考察队在“向10”船和“J121”船全体船员、海军官兵，以及南大洋考察队员的协助下，一边突击筑建简易码头，一边抓紧卸运货物。 补充说明的是，上篇曾经提到，在南极洲考察队即将建站之际，智利弗雷总统站的考察队员在我国考察编队经过数天实地考察、踏勘后，确定的另一个站址（原来选定的站址已被乌拉圭考察队捷足先登）附近，又被插上了红色小旗，成了他们的势力范围。这给初来乍到的“625”考察编队又出了个难题。据登陆队队员讲，在我国考察编队选定的站址东北面，正好是智利的弗雷总统站。当他们的驻站队员看到停泊在海湾里的“向阳红10”号科考船和空中的直升飞机时，知道我们要在这里选址建科考站了。于是，急匆匆地在我们的选址地插了一面面小旗围成一个圈，并说这地方归他们所有。 面对这个新问题，编队派南极洲考察队代表与智利考察站进行面对面交涉，并据理力争，表明南极是国际社会共有的地方，不是哪个国家的，谁要是说哪片土地属于哪一个国家的，这是《南极条约》明确不允许的，也是不予承认的。现在中国要在这里建站，对南极进行科学考察，是要为人类社会做贡献，不是为了某个国家的利益或者局部利益。最后，智利考察站方面自知理亏，估计也请示了国内，并拔掉了旗子。 或许也是为了处理好与近邻考察站所属国家的关系，“625”考察编队结束南极考察返航途中，绕道从南大西洋穿越麦哲伦海峡，并在智利的蓬塔阿雷纳斯港补给、休整，再经麦哲伦海峡进入南太平洋。不过，这已是后话。 今天，“向10”船开始卸载大舱物资，大洋队队员分批协助搬运、装船。晚饭后由于海雾较大，故不得已停止卸载工作。这里的夜晚虽无黑夜，如同白天一般，而多雾则是夜晚来临的预兆和标志。近日来天气一直很好，小气旋已有2～3天没有来了，十分适宜登陆建站。然后，由于指挥不当或者说组织、协调不够顺畅，建站物资运送十分缓慢。 悬挂在“向10”船舷一侧的3台印刷海流计，继续在进行自动观测。目前，大洋队主要承担卸载建站物资的搬运工作。 据悉，由于登陆队中个别领导过于装腔作势，或者说是过于苛刻，如船员、大洋队队员帮助卸载建站物资至建站地，不管饭；不属登陆队的记者在建站地吃住也得分个三六九等，云云，致使一部分队员情绪低落。然而，大洋队领导总是以大局为重，不断做内部的思想工作，以确保队员分批参加卸载物资的工作，从不延误。但登陆队却毫无反应，一意孤行，给“向10”船和大洋队领导于种种难堪。 船队锚泊于民防湾内，十分平稳，而卸运货物又十分迟缓，故给大洋队队员留出了不少空余时间。一些大洋队队员开始恢复在横穿太平洋航渡中的自学活动，有的在学习IBM PC（个人计算机，1981年才刚刚推出，属于第一代，称“286”电脑，国内当时主流计算还在用穿孔计算机或者单板机）的操作与应用。为了这次南大洋考察，水文组专门配备了2台IBM计算机。在前一阶段的航途中，却无人过问。于是，个别队员想趁此机会，可以边看书、边实践，以便能够尽早掌握这一先进的，更是快速的计算和绘图技术与方法，用于观测资料的处理与分析研究等。 短短数天，有些队员已经基本上掌握了计算机的一般操作规程，开始熟悉计算机命令和语言。他们首先系统地看一遍操作说明书和相关书籍，再在计算机上实操一遍，对基本命令和语句做到心中有数；接下来就是学习BASIC语言的程序编译法。这对当时大学里只学习了计算机纸带打孔编程的队员来说，还是有一定难度的，好在有时间边学、边练，也就很快能够上手编写一些小程序了。还有队员抽时间继续在练习英语口语，尽可能挤出点时间读一读、听一听。否则，正如一些队员在交流学习心得体会时所说的，“学得快、忘得也快，必须得经常练、反复听”；有些队员对专业知识的学习仍在坚持着、不松劲，尽量多做些专业笔记，为将来撰写调查、研究报告做好充分准备。 1月2日，天气阴转小雨。船员、队员们继续在卸载建站物资。“向10”船上还专门组织、成立了突击队（2条艇每天由30人组成）抢运物资。上午，他们按照编队的要求，驾着登陆艇驶往“J121”船卸运物资。 据船员反映，由于事先没有弄清楚这里的潮汐变化，登陆艇满载货物后无法靠近岸边，无奈突击队员们只能在水中肩扛着物资上岸，加上老天又下着雨，个个淋得如“落汤鸡”似的。同样，由于前期准备工作做得不够充分，即使南极洲考察队员中有多人参加过国外的南极考察或者由当时的南极考察委员会专门组织的考察访问团，并到过乔治王岛实地考察，甚至在国外的南极考察站上工作过一段时间，但因各自的专业不同，几乎没有人去留意并了解南设得兰群岛周围海域的潮汐变化和夏季的天气状况，总以为南极地区天气干燥，只会下雪、不会下雨。所以，考察队只带了风衣而未带雨衣，致使在雨天干活困难重重。 现在看来，由于南极半岛的南设得兰群岛附近海域，夏季相对比较暖和，日照时间也较多，空气中水汽增加导致雨水较多。当船队抵达民防湾后的一周内，已经下过多场小雨。 为了弄清楚这里的潮汐变化，中午水文组接受了一个临时任务，根据编队提供的一份由国家海洋局海洋科技情报研究所（现称国家海洋信息心）收集的南极半岛潮汐预报表，要求内插出民防湾内每小时的潮汐变化情况，提供给登陆艇使用，以免减少因盲目登陆而造成的种种困难，方便抓紧有利时机，把货物安全、无损，且顺利地运达建站地。 有大洋队队员建议，根据南极半岛地区夏季的气候状况及民防湾内的潮汐变化，应该及时调整目前的卸运计划，采取“二班或者三班倒”的轮流作业方式，做到歇人不歇艇，抓住高潮时段及晴好天气，将货物突击运送上岸，应是重中之重。如果按照目前的卸运计划，晴好天气下2艘登陆艇一天只能各运一次货物，则会浪费掉不少适宜卸运物资的大好时机。 1月3日，天气阴。继续卸载“向10”船大舱内的建站物资。根据潮汐变化情况，上午无法登陆，故在中午12点后开始卸运。 左舷悬挂的50米层印刷海流计，因受登陆艇靠船帮卸载货物时的威胁，昨晚临时回收，并于今天中午12：30继续放下。2小时后，一艘登陆艇靠船帮装运货物，将悬挂在同一舷侧的10米层印刷海流计的钢缆给弄断了，导致一台印刷海流计丢失，绞车及计数器受损。 据目击者反映，钢缆是卡在小艇船舷上悬挂的防撞轮胎处绷断的。事故发生前，艇上人员是注意到悬挂观测仪器钢缆的，但在小艇碰到钢缆后未做停船处理，而是采取急倒车的回避措施，活生生地把钢缆给拉断了。好在钢缆蹦断时，未伤及到艇上人员的安全。 这次事故的发生，显然与驾艇人员工作疏忽、思想不集中有关。至于水文组在卸载货物期间进行海流观测，是事先征得船上同意后才施放观测仪器的。而且还因大舱卸货的需要，海流计均悬挂在船只的中、后部；况且卸载货物已有多天，仪器悬挂也有4～5天了，驾艇人员不可能不了解这一情况。而事故的发生，不仅损失了一台海洋观测仪器，还丢失了至少3天的连续海流观测数据，这可是一种无法弥补的损失。目前，海流观测仪器按编队指令已经全部收回；至于事故如何处理，不详！ 但有一点让水文组队员无法理解：这是一起偶然发生的、且因某个人的工作疏忽而造成的事故，却要采用停止全部定点海流观测的极端做法，来避免类似事故的再次发生。这种简单、粗暴的事故处理方式，实在令人发指，简直可笑至极！ 信天翁、海鸥和海燕等成群结队，整天在船只附近盘旋、飞翔，几乎形影不离。但近日来，有队员发现，它们已经很少光临。是吃饱喝足了呢？还是其他原因？有人说可能与天气变化有关，也有人说可能与海面上的污染（油污和杂物等）有关；还有可能与登陆艇来回不停地装运货物有关，吓坏了这些在安静环境中生活的南极鸟兽。 另据船员反映，今天突击队乘涨潮驾驶登陆艇靠岸后，由于傍晚后起雾，无法及时返回，须待雾散后才能返航。 次日，下雪，而且还是暴风雪。早晨起床，只见满天雪飘，给整个乔治王岛披上了一层银装，这才让队员们有了点进入南极的感觉。不过，一些看过冬季下雪的大洋队队员，觉得这雪还比不上杭州冬天的雪。但这也是“625”编队抵达南极后，第一次看到下这么大的雪，卸载货物工作不得不暂停。 由于狂风大作，民防湾内风浪、涌浪都很大，小艇非但不能运送物资，还不得已将其吊上大船，以免与大船撞击造成损伤。虽然午后雪停，但风浪依然很大。 大洋队原定的锚泊点海洋观测（包括水文组的定点海流观测）工作全部停止。水文组部分队员抽时间着手整理CTD仪和海流计的观测资料。同时，接到通知，元月8日每名队员可寄一封信，由智利船只帮忙带回蓬塔阿雷纳斯港后、再发往国内。第一封信是在乌斯怀亚港时统一由南极办回国人员带回国内后发出的（当时的通信远没有现在这么发达，更不用说手机了，连电话也只是单位才有的通讯工具，还没有普及到普通家庭，所以写信是亲人、朋友间最常用、也是唯一的联系方式---平台注）。 昨天还是狂风大作，雪花飘飘，今天（5日）却是风平浪静，中午时分太阳还曾一度露头。但到了午后，天气又迅速转坏，下起了毛毛细雨。 上午，卸运货物工作因潮汐对小艇登陆不利，以及一艘小艇昨天去站上后未能返回，搁浅在沙滩上；另一艘小艇发现有些小故障需要检修，故停运了半天。午后，“向10”船的货物卸运工作继续进行，但满打满算，也就只能跑一个来回、装卸两艇货物。不过，带来的好消息是，“J121”船上的建站物资即将卸运完毕，但建站的大批物资主要装载在“向10”船上。由此可见，货物卸运工作的顺利与否，直接影响到了后续南大洋考察任务的开展。 按照目前的卸运速度，原定的南大洋调查计划显然需要修改，而且调查范围须要缩小。原计划的调查海域面积为35万平方公里，现在至少要缩减1/2。主要考虑了两大因素：一是原定的拟建站址被占，然后重新考察、选址，至少耽搁了3天时间；二是预先对恶劣的天气和潮汐变化情况了解不够，特别是没有卸货码头，以及“向10”船和“J121”船分别装载的物资没有充分考虑后者还要承担南大洋考察任务等，从而拖长了卸运时间。 但船队的返航时间（3月上旬）是不能推迟的，因为南极冬季的来临，不是两艘没有抗冰能力的万吨巨轮所能承受的。所以，只能缩短南大洋考察时间。当然，设法提高卸运货物的效率，显得尤为重要和必要。
好在此时又传来了一个振奋人心的消息，即于本月1日动工兴建的简易码头，在由“J121”船官兵组成的突击队和登陆队队员的共同努力、顽强拼搏下，奋战五个昼夜，终于在长城站站址附近建成完工。该码头长29米、宽6.2米，吃水深度3.1米，足够两艘登陆艇靠岸卸货。 然而，南极的天气，可谓变幻莫测。当船队初来乍到时，它给队员们留下了美好的映像。但近日来，则又露出了“庐山真面目”。昨晚又是一夜狂风大作，海浪从湾口铺天盖地袭来，测得最大风速高达23米/秒（相当于烈风9级），吹的又是东南风，不时有浮冰向湾内飘来，撞击船体，发出“哐、哐、哐.......”的响声。 6日，天气阴，并转雨夹雪。船只已经明显拖锚、移位，离岸边悬崖最近时仅有200～300米，要是风、浪不减弱的话，已经十分危险。船上做好了起锚、迎战风浪的准备。货物卸运工作被迫停止。 次日，天气睛转阴。大风过后，涌浪依然很大，卸运工作依然无法进行。根据大洋队的安排，由水文组派队员从船上气象部门索取太平洋航渡（11/21～12/19）、乌斯怀亚港停靠（12/20～12/24）和乌斯怀亚港至民防湾航渡、锚泊（12/25～12/31）期间的气象观测资料报表，并复印两份，大洋队及水文组各保留一份，以便日后撰写南大洋考察航次和调查报告时使用。 由于这两天刮得是西北风，风浪虽已不大，但涌浪依然很大，物资卸运工作继续延迟。原定的计划是10天卸完全部建站物资，现在船队锚泊民防湾已有12天，从上月30日正式启动卸运货物以来，也已过去了9天，两艘登陆艇各自却只跑了6个来回，大批建站物资还在“向10”船的大舱内，不仅大洋队眼看着留给南大洋考察的时间不多了，个个心急如焚；同样，留给登陆队建站的时间也在一天天流失，着实让人寝食不安。 于是，编队指挥组痛定思痛，下决心待海面平静后，精心组织并采取水、空两运的办法，即由登陆艇和直升机轮番作业，抓住晴好天气抢运货物，以确保建站工作的顺利进行，并给大洋调查尽可能多留出一点时间。 |
