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平台按语：11月20日，是40周年前我国首支南极考察编队在上海港乘坐“向阳红10”号科考船和“J121”号打捞救生船启航、执行南极洲建站/考察和南大洋考察任务的日子。相信人们对我国于1984年11月至1985年4月期间，开展的首次南极考察及其建成的首个科考站－南极长城站，耳熟能详；但对我国同时开展的首次南大洋考察，由于相关的新闻和宣传报道远不如南极考察那么多，那么博人眼球，显得比较陌生。其实，当年我国派出了两支科考队，一支南极洲考察队，另一支南大洋考察队，共同承担并圆满完成了中国首次南极考察任务。让我们跟随着他们当年的航程，历经一次别开生面的南大洋考察之旅吧！ 需要说明的是，由于我们手上收集的材料十分有限，只能侧重于反映南大洋考察中海洋水文专业组的一些活动，还望读者见谅为盼！ —— 再见了，南极乔治王岛
1985年2月28日至3月3日，由两船两队591名队员组成的“625”考察编队，远渡重洋，用了整整37天来到了这个看似陌生而又神秘的地方；又经过了63天，硬是在一片由地表为卵砾石、砂石和1.2米以下为永久冻土层组成的火山岩丘陵地上，建起了一座原本用来度夏考察、建成后却直接升格为可以越冬考察的常年考察站—南极长城站，并附带了一个规模相当于国内地区级台的气象站，还在其周边陆域和包括南设得兰群岛、布兰斯菲尔德海峡和别林斯高晋海在内的附近海域进行了多学科综合考察，取得了一大批宝贵的现场/原位观测资料，从而为我国在南极开展实质性科学研究活动奠定了坚实基础。这怎不叫人心潮澎湃、感慨万千！ 而返航时，考察编队的分批（“J121”船已在昨天提前离开）撤走，以及南极洲考察队部分队员（8名）的提前回国准备（执行越冬考察任务）和部分队员（5名）仍留守长城站继续执行度夏考察任务（等待越冬队的归来、交接）的精心安排，足见我国南极考察活动的完美逆袭。从此，在南极洲留下了中华儿女络绎不绝的航迹与足迹。 2月28日，天气阴，有雪。南极洲考察队（除留站5名和提前回国做准备的8名越冬队员外，剩下的41名队员）的最后一批队员于今早乘小艇撤回船上。上午9点30分，“向阳红10”号船圆满完成首次南极考察任务，载着270名科考队员及其收获的考察成果，长鸣一声，徐徐离开民防湾，踏上了返航的又一个两万五千公里征途。 按照大洋队的预先安排，原计划在民防湾口外，一旦发现有磷虾群活动，生物组还将进行数个小时的捕捞作业，但因鱼探仪上毫无磷虾群活动的迹象，只试拖了一网作罢。于是，大约10时许，“向10”船调整航向，朝着北偏东方向，即从大西洋海域横跨德雷克海峡。 可这一次，德雷克海峡不像来时那样笑脸相迎了。“向10”船离开南设得兰群岛海域后，很快遇上了8～9级大风，海况5级以上，船只摇摆超过了20度。登陆队队员因两个多月生活在陆上，加上体力消耗较大，上船后还未适应就遇上大风大浪，大部分队员感觉昏昏沉沉。不过，大洋队队员虽然一直生活在船上，但在湾内时间停留久了，休息不好；再加上缺少新鲜蔬菜和水果，仅靠餐前的维生素片补充，体质明显下降，亦有不少队员感到不舒。 下午15时39分，当船只越过南纬60°的南大洋海域、全速向南美洲的南端—合恩角行驶时，风浪越来越大，汹涌的巨浪在船首激起瀑布似的水雾，船只颠簸得更厉害了，许多人开始晕船、呕吐。这刚刚踏上归程的喜悦，顿时一扫而光。 次日（3月1日），天气少云转多云。德雷克海峡的上空一片蔚蓝，但是蓝天下的碧海却是白浪滔天，风力依然在7～8级之间，阵风可达9级。下午5时30分，风浪险恶的德雷克海峡终于又一次安全穿越，船只来到南美洲的比格尔海峡东南入口，南极考察期间租赁的阿根廷直升机及其机组人员将由此飞回乌斯怀亚；而“向10”船则沿着大西洋的西海岸继续北上，估计明天早上即可到达麦哲伦海峡的东口，届时将会沿着海峡西行进入智利的蓬塔阿雷纳斯港休整、补给。 此时，人们簇拥在船舷的栏杆边，眺望着晚霞映红的火地岛及其连绵的山脉，高低起伏，伸向远方。落日已经沉没在山岭的背后，只有天边一抹金黄的余晖；再看眼前风浪渐渐平息的海面，岛上的山岗也已蒙上了一层黑沉沉的暮色，开始变得模糊不清。不一会儿，连这仅有的景色也被黑暗吞没了。 3月2日，天气阴沉沉的，远没有昨天那么好。“向10”船来到了麦哲伦海峡东口抛锚，“J121”船早已等候在此。 麦哲伦海峡位于南美与海地岛之间，海峡不宽，站在船艏看望远方，海峡两岸尽收眼帘。只见入海口的海面上石油钻井平台林立，个别平台正在出油，天然气在空中燃烧，海上火光冲天。 下午4时，大洋队召集会议，布置有关靠港后的注意事宜。吸取两个月前在阿根廷乌斯怀亚靠港时的教训，这次有言在先，不准胡来，并重申了几点注意事项，还规定了上岸参观、浏览的具体做法，希望能比乌港有一个好的秩序。但措施归措施，还要看实际执行情况，关键是党员干部能否以身作则。 近日，从船员那里传来消息，有关用考察期间的外汇津贴和出国指标预定进口商品的消息，船上几乎人人都在议论，电视机、录音机成了议论的中心（当时，我国正处于改革开放的初期，其中为出国人员购买免税外汇商品是一项特殊优惠政策。按照1978年《关于我国出国人员进出国境行李物品的规定》：入境所带国外所购商品总值以国家所发外汇津贴、零用费为限，海关规定品种数量，符合则免税。1984年又出台相关补充规定：长期出国人员是大、小件每季度选1件，出国不满一季度按一季度，超过一季度满15天按两季度购买。当时，南极科考队员按规定每人可购两大件进口商品---平台注） 3月3日，天气有所好转（多云），气温明显要比乔治王岛高些。船队将在麦哲伦海峡东口锚地停泊两天。船上会大搞卫生，并对船体被海浪打掉油漆的地方重新粉刷，将以一种崭新的面貌进入蓬港。同时，因船队来到了另一个时区，时差得前拨一个小时。 按原定计划，蓬港引水员后天（5日）才能到来，引导船队进入麦哲伦海峡并停靠蓬塔阿雷纳斯港。 这给考察队员相互闲聊、交流学习提供了机会。于是，为何“向10”船前后两次穿越德雷克海峡，遇到的海况会迥然不同？以及在整个南大洋考察期间的天气状况又有什么样的与众不同？船上气象部门队员的介绍，以及相关公开描述，似乎可以从中略知一二，概述如下： “向10”船上的气象观测组有5名队员，而整个气象部门（含观测预报人员）约有30人之多，足见气象观测预报工作在航海中的重要位置。其中，观测组全程从事气象资料收集工作，每天8次观测和编报，航途中间隔3小时一次；进入南极海域每小时观测一次。 当时的气象观测设备还比较原始，必须到船上最顶层（约8层楼高）采集气象要素（气温、气压、温度、湿度、风、云、能见度、降水等）数据。遇到大风大浪时，为了安全起见，当班的观测员须身绑绳子，另一端绑在栏杆上。如船只挺进南极圈（1月25日、26日）遭遇狂风巨浪时，每班还会增加1～2名队员协同观测。 以科考项目而言，应该说气象组最辛苦，别的专业是到指定地点才作业，多数项目在往返航行途中没有任务，在作业区遇到大风大浪还会停止观测。但气象观测组从起航到返船途中，须每天不间断地工作。 除了直接观测现场气象要素外，气象部门还会按时接收由美国NOAA每天发播的极轨卫星（NOAA-6、NOAA-9）云图，接收智利、阿根廷和苏联考察站等发布的气象传真图，以及南美各国及南极考察站发出的实况气象电报等。这要得益于世界气象组织（WMO）倡导的全球气象观测网络及其全球气象数据共享策略（中国是WMO创始成员国之一，1971年中华人民共和国恢复在联合国的合法席位后，于1972年2月恢复在WMO的合法席位---平台注）。 进一步了解发现，虽然南极洲的气候特点是酷寒、多烈风和降水稀少。但在气旋经过的南极半岛末端（包括乔治王岛），年降水则特别丰富，可达900毫米（杭州夏季平均降水总量495毫米，年降水量1,454毫米；浙江年均降水量1,100～2,000毫米；而北京历年平均降水量仅为626毫米，比南极乔治王岛还要少---平台注） 1984年12月底至1985年2月底,虽说南极大陆的夏天仍然冰天雪地，但乔治王岛的平均气温却在2℃左右。考察海区虽然位于60°S以南的高纬地区，但考察期间（南极的夏季）接收的太阳辐射量相比内陆地区，还是比较多的。 用气象队员的话来说，尽管这些辐射量并不能使地面产生多少热量，但也不致于十分寒冷，尤其是在海上。不过，即使在夏季，考察海区受极地气旋袭击还是比较频繁的，同时风大、浪高、雾浓、能见度多变，平均2～3天就有一个气旋影响考察海区。所以，海区呈现气温低、湿度大、云量多、降水频繁等特征。 在麦克斯韦尔湾及其附近海域，气温常在0℃以上。据实测资料统计，气温在0.0～-2.0℃占频率15.1%，0.5～5.0℃占频率80.5%，5.0～9.0℃占频率4.4%。整个考察期间气温平均值为2.1℃，极大值和极小值分别为8.4℃和-1.6℃，平均最高和最低气温分别为5.1℃和-0.8℃。气温平均日较差为2.5℃。 其中，麦克斯韦尔湾内平均气温为1.9℃，湾外为2.8℃。而极大值出现在湾外，极小值出现在湾内。换句话说，湾外气温要高于湾内。显然，这与近岸海域受到融冰影响有关，气温要显得略低些。 据悉，考察海区因受极地气旋影响频繁，云量多，所以降水显得比较丰富，并常以雨、雪交替的形式出现，具有中等强度的连续性降水特征（有点像杭州的梅雨季节---平台注）。在考察海区65天的观测中，有61天出现降水，占总观测天数的94%，其中降雪为35天，占54%；降雨26天，占40%，其余4天为阴天，占总观测天数的6%。降水持续时间常在3～5小时左右，最长达26小时以上，出现几分钟降水现象较少。 在考察海区，出现雾的天气也是十分频繁的，在湾内49天中有14天出现雾，占观测天数的28.6%。湾外16天观测中有11天出现雾，占68.8%。可以看到，考察海区出现雾的概率，湾外远大于湾内。持续时间长，常可维持23小时以上；而且范围较广，往往沿着南极半岛呈带状分布。 考察海区位于南极半岛附近，地形对风场有一定影响，特别是在麦克斯韦尔湾，受地形影响更为明显，但是系统性风仍占主导地位。在65天观测中，其中的32天出现大风，占总观测日的49.2%，定时最大风速为27.6米/秒（10级狂风，浪高9.0～12.5米），瞬时风速达34.0米/秒（>32.6米/秒，12级飓风/台风），最长持续时间达46个小时以上。 1～2月份间，风向极不稳定，16个方位的风向分布不均匀，但主要以西风到北风象限和东风到东南东风象限内的风为主，而南风到西南风出现频率很小，风向频率分布特征是双峰型。因湾内紧靠陆地，三面环山，受地形的影响较大，所以东风频率最高，而在湾外则以西风、西北风、北风和东北风为主，而且北风占绝对优势。 整个考察期间平均风速为8.6米/秒（5级劲风，浪高2.0～2.5米），麦克斯韦尔湾内平均风速为8.7米/秒（5级劲风，浪高2.0～2.5米），吹东风、东南风时的风力较大，其平均风速为10.2米/秒（5级劲风，浪高2.0～2.5米），最大值分别为20.5米/秒（8级大风，浪高5.5～7.5米）和19.5米/秒（8级大风，浪高5.5～7.5米），其次是北风、东北风、西风和西北风，吹南风时风速最小，平均值为2.8米/秒（2级轻风，浪高0.2～0.3米）。 湾外平均风速为8.2米/秒（5级劲风，浪高2.0～2.5米），吹北风时风力较大，其平均风速为8.6米/秒（5级劲风，浪高2.0～2.5米），最大风速27.6米/秒（10级狂风，浪高9.0～12.5米），瞬时风速达34.0米/秒（>32.6米/秒，12级飓风/台风，浪高可达14米），其次是西北风、西风和东北风，吹东风、东南风时风力最小。 能见度是了解大气稳定度和垂直结构的天气指标，也是影响船只海上安全航行的一个重要因素。考察海区气温较低，湿度大、雾浓，雨、雪和大风出现频繁，所以能见度差异较大。一般能见度都在7级以下，有雾时能见度一般在3级以下，最低可降至50米，2级以下的恶劣能见度常可维持24个小时左右。有降水时能见度一般在4～7级之间，当出现8～9级能见度时，就很少有天气现象出现。由实测资料分析可见，考察海区7级以下能见度出现机会较多，而8～9级出现机会较少。 真可谓眼见为实、耳听为虚！之前听说的“南极年平均温度零下25度，极端最低温度近零下90度”、“南极气候恶劣，是世界上的‘寒极’、‘风极’和‘白色沙漠’”，以及把德雷克海峡称为“魔鬼海峡”、“死亡走廊”等，以一些大洋队队员的切身经历来看，无疑都是古老的传说，或者说是南极洲内陆，甚至是极点发生的最恶劣环境记录，绝非南极半岛，更不是南设得兰群岛乔治王岛的真实情况。 夏季的南极半岛，尤其是乔治王岛，位于南极圈外，远没有南极内陆那么干燥、低温和严寒。但大风天气，特别是南极气旋，还是会隔三差五来一个，挺可怕的。好在自上世纪七八十年代以来，世界上已经有了监测天气的卫星云图和地面天气图等，对绝大多数气旋活动还是能够预测预报的，与十八世纪中叶掀起的帆船探险时代和英雄探险时代，完全不可同日而语。当然，这里冬季的天气肯定会比夏季恶劣些。 但不管怎样，没有抗冰能力的科考船，即使在南极的夏季，航行在漂着浮冰和冰山的南大洋上执行海洋调查任务，还是十分冒险和危险的。 |
