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事故概况9 A5 E% w+ A0 n6 E- P8 |$ ]
2019年9月23日0416时左右，一艘船长43米的浙江岱山籍渔船航经舟山衢山琵琶栏岛东南约0.8海里处水域时，与锚泊在该水域的一艘船长79米的朝鲜籍杂货船发生碰撞，事故造成朝鲜籍杂货船沉没，船上13人中4人获救、5人死亡、4人失踪。
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VTS截图
: z6 V! @0 t% Q7 j# w! \9 j# J7 _ 事故当天0320时左右，当事渔船从浙江岱山南峰锚地起锚开航，计划驶往东海进行捕蟹作业；0411时，渔船船长通过灯光显示目视判断在本船正前方有多艘锚泊船，而本船右前方相对清爽，便向右调整航向，拟从相对清爽水域穿行，未使用雷达观察；0416时左右，当事渔船船首与锚泊中的朝鲜籍杂货船右舷货舱前部发生碰撞，碰撞角度接近垂直。据渔船船长陈述，碰撞前一直未发现对方船舶显示有灯光，碰撞发生后，才意识到与他船发生碰撞， 随即倒车退出。碰撞发生时，渔船航速约11节。 [/ I" @5 ^" [0 n5 @
朝鲜籍杂货船载运约3000吨铁矿粉从新义州开出，9月18日抵达衢山岛西侧水域锚泊， 目的港不明。该船装备有AIS，但附近船舶并不能接收显示该船的AIS信息。事发时驾驶台大副一人值班，大副称该船锚泊号灯正常显示。0414时左右，大副目视首次发现位于本船右 舷舷角70-80度有一船舶右转向朝本船驶近，两船相距约800米；大约来船距离250米时，大 副发现来船继续朝本船驶来，随即使用驾驶室内的手持信号灯照射来船，以提醒来船注意；随后两船相撞。从目视发现来船直至碰撞，期间大副未使用甚高频呼叫以及鸣放汽笛等方式提醒警示来船。 事故原因$ @# I P4 ?4 c5 Y1 Z3 ~
- 渔船船长凭视觉判断本船右前方水域相对清爽，在船上装有雷达并可正常使用的情况下， 未能正确使用雷达进行观测以获得碰撞危险的早期警报，直至碰撞发生后才发现杂货船。 ! A3 H. f& g3 N9 U" G) s& I& {1 B/ S8 ^3 N
- 两船发生碰撞后，渔船船长意识到与他船发生碰撞，立即采取倒车措施，大大加快了杂货船破损部位的进水速度，致使杂货船在短时间内（5 -10分钟）进水沉没。
) J" n$ w" @( y7 n9 c - 杂货船大副在驾驶台值班期间，直至碰撞前约2分钟才首次发现来船，两船距离逼近至约250米时，才采取用手持信号灯提醒来船注意，未使用甚高频呼叫和鸣笛示警等其他有效手段提醒来船注意。 事故教训1 ]# h6 N- B$ T& W8 c" Z
- 保持正规瞭望是安全值班的重要组成部分。《1972年国际海上避碰规则》要求：每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。除了使用视觉和听觉外，对现有设备和仪器的有效使用，望远镜、雷达、甚高频无线电话（VHF）、自动识别系统（AIS 等，都包括在一切适用的有效手段中渔船和部分中小型商船，只要安装了雷达，就应该使用这种设备进行瞭望
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# v% E; V" z! k: m* h1 ^ - 随着自动识别系统（AIS）以及接入AIS的电子海图（ECS、ECDIS）应用越来越广泛，自 动识别系统和电子海图已成为了许多驾驶员值班和瞭望的重要辅助手段。船舶无论在航或停泊，均须保持AIS处于正常工作状态，不仅方便本船获得周围船舶的动态，也能增加他船通过航行设备观测到本船的机会。 5 l. }# Y: B7 ]4 }. O
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- 《1972年国际海上避碰规则》第三十条第3款规定：锚泊中的船舶，还可以使用现有的工作灯或同等的灯照亮甲板，而长度为100米及以上的船舶应当使用这类灯。对于长度小于100米的锚泊船来说，尽管没有强制要求，但在通航较为密集的水域，使用工作灯照亮甲板，显然也可以增加他船观测到本船的机会。
# F N. U# s4 n5 Z3 U - 船舶发生碰撞，当一船嵌入另一船体时，如无其他即时危险，撞入船切不可立即退出， 可微进车以利用船首塞住破洞，使双方能争取时间采取应急措施；为防止船首自洞中滑出可系上缆绳，如附近有浅滩，可开车顶住破洞将船推向浅滩处坐浅。操纵船舶使破洞舷放在下风以减少进水，立即组织人员开足水泵排水和堵漏，关闭有关的水密门窗，封堵受损舱柜的测量管口及透气管口，以延缓和阻止舷外海水继续涌入；当破损严重大量海水涌入，可能导致船舶沉没、倾覆，条件许可时，可选择适当的浅滩迅速抢滩施救。 8 h2 i6 t7 Z. o' t! T! S) A
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