航运交易论坛热议当前造船航运业现状

  据报道，11月28日，“2012年航运交易论坛”在上海召开，熔盛重工集团控股有限公司新任董事局主席陈强发表了对当前中国造船业的看法。陈强认为，当前国造船业受到重创，一些中小造船公司开始倒闭，中国造船业转型已迫在眉睫。
“中国接单含金量低”
  中国造船业虽然号称规模世界第一，但附加值不高。
) j( m/ U$ t1 f: u  “欧美国家造船业日益衰微，但牢牢控制着设计和技术的龙头。目前日本启动了以低碳船舶为核心的新一轮船型优化工程，韩国正在强化高技术船舶、海工优势，巴西、俄罗斯等国通过国轮国造措施加入到竞争行列。”陈强说。
  陈强举例说，2011年，韩国新接订单价值总量482亿美元，单价为3567美元/CGT（修正总吨），而中国只有192亿美元，单价为2087美元/CGT，中国接单的含金量明显低于韩国。
& ^! v' @) v9 {+ E9 }  CGT是在总吨基础上考虑进船舶复杂度而算出的一种度量单位。以CGT计，韩国的造船厂是目前全球最繁忙的造船厂。
  陈强认为，目前中国船厂大多是中小型船厂，且主要集中于低端产品的无序竞争，具有核心竞争力的高端企业不足，集中度不高，企业规模不够，研发力量分散，无法实现资源共享。
  在陈强看来，中国造船业转型已经迫在眉睫。具体来讲，造船要向绿色制造发展，海工则要瞄准高端制造。
' _6 }7 p% E2 Z9 p. A8 G  “2012年之后，海洋油气开采中深水区将是惟一一个继续增长的区域。但是我们现有海洋工程装备太老了！”陈强说。
中国造船业还面临“碳税”挑战
  去年7月，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项标准。
  按照以上标准，2015年至2019年间新造船舶的能效将提高10%，2020至2024年间新造船舶提高20%，2024年至2028年间新造船舶提高30%。
/ H* E9 v. Y" O7 ]4 b' t) S. I* \! F  虽然包括中国在内的发展中国家可援引相关免除条款，将“新船设计能效指数”的适用期限推迟到2019年后，但挑战显然已经来临。
  法国达飞轮船公司亚洲区总裁ClaudeLebel28日表示，“自2005年开始达飞轮船已经减少了30%的二氧化碳排放，而到2015年，达飞轮船将设立的减排目标定为50%。”
  J) y% x9 j3 S& ~3 a“要鼓励战略性重组”
) S3 V( T6 R, |. @% i, ]3 K6 z+ C  造船业的窘境，部分源于陷入低谷的航运市场。
  交通运输部总工程师徐光在论坛上指出，航运业是比较典型的周期性产业，它受经济周期、造船周期的影响，目前航运企业遇到的困难是暂时的。
. F  K# p! G# |3 S9 {  海丰国际控股有限公司CEO杨现祥则称，当前航运市场低迷，航运企业为争夺市场份额往往陷入恶性竞争，管理较为粗放。
  上海航交所总裁张页提到，航运市场低迷导致纠纷频发，扣船案件数量不断增长；同时，与贸易、金融的关联纠纷大增，船舶抵押融资纠纷、造船违约纠纷、拖欠船员工资报酬等纠纷增加。
  “集装箱班轮业是资本密集型行业，班轮企业的发展需要依赖租船。1995年，前三大班轮企业租船比例为18%，而今天这一比例已经达到了54%。但是2012年糟糕的市场环境限制了资本的流入。”ClaudeLebel说。
  徐光呼吁，国际海运业低谷将持续一定时间，目前要鼓励航运企业进行战略性重组。
& u+ @3 G4 Q$ _" C8 c  最近，因为中远集团巨亏，市场已传出中远集团和中海集团重组的消息。