在神秘富豪张志熔11月26日宣布引退之后，熔盛重工集团控股有限公司(01101.HK，熔盛重工)新任董事局主席陈强昨日亮相上海。8 e q" u9 v/ `; N/ i: x& g
在当天召开的”2012年航运交易论坛”上，陈强发表了对当前中国造船业的看法。陈强认为，当前国造船业受到重创，一些中小造船公司开始倒闭，中国造船业转型已迫在眉睫。
1 I/ E6 Z0 R, h3 l. V 现年50岁的陈强履新前任熔盛重工执行董事、行政总裁，系造船行业专家、原上海外高桥船厂创办人之一。
0 j$ m6 A1 G9 k3 o' i “中国接单含金量低”
- g4 `) C# l! L2 k 中国造船业虽然号称规模世界第一，但附加值不高。. T& Y: H1 T7 ]) f' O$ [% ^) `
“欧美国家造船业日益衰微，但牢牢控制着设计和技术的龙头。目前日本启动了以低碳船舶为核心的新一轮船型优化工程，韩国正在强化高技术船舶、海工优势，巴西、俄罗斯等国通过国轮国造措施加入到竞争行列。”陈强说。( x5 |' t2 X) R5 V/ }3 L
陈强举例说，2011年，韩国新接订单价值总量482亿美元，单价为3567美元/CGT(修正总吨)，而中国只有192亿美元，单价为2087美元/CGT，中国接单的含金量明显低于韩国。
* |; w) Q- p7 V+ q6 ]9 [$ x CGT是在总吨基础上考虑进船舶复杂度而算出的一种度量单位。以CGT计，韩国的造船厂是目前全球最繁忙的造船厂。5 x4 l. v7 L, K4 t& F8 h( o
陈强认为，目前中国船厂大多是中小型船厂，且主要集中于低端产品的无序竞争，具有核心竞争力的高端企业不足，集中度不高，企业规模不够，研发力量分散，无法实现资源共享。
: N9 c, p9 U! o$ t0 k- a3 ] 在陈强看来，中国造船业转型已经迫在眉睫。具体来讲，造船要向绿色制造发展， 海工则要瞄准高端制造。" N- Q4 p7 j7 |; n1 m
“2012年之后，海洋油气开采中深水区将是惟一一个继续增长的区域。但是我们现有海洋工程装备太老了!”陈强说。
6 h. ^' \0 d: b/ M 另外，中国造船业还面临“碳税”的挑战。+ D* L+ f' D3 y0 Z' R, `
去年7月，国际海事组织(IMO)海洋环境保护委员会通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项标准。
* o Q( N) l/ } w+ }/ p% X7 i+ Y% { 按照以上标准，2015年至2019年间新造船舶的能效将提高10%，2020至2024年间新造船舶提高20%，2024年至2028年间新造船舶提高30%。- ?$ p$ T" z4 v5 U. X
虽然包括中国在内的发展中国家可援引相关免除条款，将“新船设计能效指数”的适用期限推迟到2019年后，但挑战显然已经来临。
% y* r; o: a; Z 法国达飞轮船公司亚洲区总裁Claude Lebel昨日表示，“自2005年开始达飞轮船已经减少了30%的二氧化碳排放，而到2015年，达飞轮船将设立的减排目标定为50%。”
4 I& i9 [ B2 k7 |* s “要鼓励战略性重组”
* M3 Q+ I1 m& _" q# i( ? 造船业的窘境，部分源于陷入低谷的航运市场。
. v2 T( X" [5 N' W 交通运输部总工程师徐光昨天在论坛上指出，航运业是比较典型的周期性产业，它受经济周期、造船周期的影响，目前航运企业遇到的困难是暂时的。1 @2 T* C' \5 h
海丰国际控股有限公司CEO杨现祥昨日则称，当前航运市场低迷，航运企业为争夺市场份额往往陷入恶性竞争，管理较为粗放。, d( e7 e( j Y
上海航交所总裁张页提到，航运市场低迷导致纠纷频发，扣船案件数量不断增长;同时，与贸易、金融的关联纠纷大增，船舶抵押融资纠纷、造船违约纠纷、拖欠船员工资报酬等纠纷增加。: m3 y* U. v" F" h* b: k6 H
“集装箱班轮业是资本密集型行业，班轮企业的发展需要依赖租船。1995年，前三大班轮企业租船比例为18%，而今天这一比例已经达到了54%。但是2012年糟糕的市场环境限制了资本的流入。”Claude Lebel说。
3 y. m- x$ S, e" T 徐光呼吁，国际海运业低谷将持续一定时间，目前要鼓励航运企业进行战略性重组。
. p/ L5 g/ U1 L' W9 z4 K* ]最近，因为中远集团巨亏，市场已传出中远集团和中海集团重组的消息。 |
