事变不断，熔盛重工现况如何？

从一名根本不懂重工业的房地产商人，转型为一家民营造船帝国的控制者，需要多长时间？
$ O4 \1 r" `: O3 E" X$ I张志熔的答案是四年。从2005年年初到2008年年底，他的熔盛重工便完成了由初创到国内最大民营造船企业的跃升。据造船业权威机构克拉克松数据，在2011年7月，熔盛手中订单总吨位更进入全球前五，排名国内第一，订单总金额亦排在全国第二。
: U& B2 N7 D& _: r不过，由一位民营“船王”，沦为美国监管机构指控的内幕交易嫌疑人，再到被媒体指称可能面临中纪委的调查，张志熔也只用了四十天。
长期以来，这位纵横地产重工两大产业的江苏富豪，更乐于生活在财富光环下的暗影之中，并小心翼翼地保持着与媒体及公众的距离，被推至前台的是熔盛重工CEO陈强。至于地产业务，张志熔更是讳莫如深，避而不言。
然而，一桩涉嫌内幕交易的指控，一宗尴尬毁约的失败并购，一份黯淡之至的成绩单以及一条企业贷款被收紧的传闻，一连串的坏消息，在令张志熔和他的帝国陷入危机的同时，也让这位神秘富豪以及他同样迷雾重重的发家路径，遭遇着来自公共舆论前所未有的拷问与质疑。
5 y5 A+ Q, U* c: T7月27日，美国证券交易委员会（下称SEC）突发声明，指控中国香港Well Advantage公司及一些新加坡账户利用中海油海外并购的内幕消息，在纽约股市非法获利超过1300万美元。SEC同时称，Well Advantage的“实际控制人”正是张志熔，并挑明熔盛重工与中海油间有“战略合作协议”。
, M3 S0 c' p- X/ X0 b: U! y4 M8月18日，在多次延宕和反复之后，熔盛重工终于发出一则语意模糊的公函，在事实上中止了对全柴动力耗时一年多的收购交易。
7 I. O" E: ^" B' b; x4 W“因为熔盛的无赖和背信，把一场好端端的收购搞成了闹剧。这样的企业倒闭也是活该，看谁敢跟他们做生意。”一位深感被熔盛“调戏”的全柴动力股东激动地表示。
8月21日，熔盛重工发布2012年中期业绩，营业收入和盈利双双较去年同期出现大幅下滑。其中上半年营业收入同比下滑37.2%。盈利方面，在6.7亿元政府补贴的力撑下，熔盛重工上半年勉强盈利2.2亿元，同比剧降82%。
0 R& R, S2 z( v$ \1 _! g/ q重重危机之下，有关熔盛重工要破产的传言亦在资本市场甚嚣尘上。
2 P8 I7 u" U2 _. A6 h4 `5 u“多少次说我们要倒闭，最后不都挺过来了吗？这次也不例外！不信，你现在就听我们船厂的声音。这些机器一刻都没停。”在听到来自电话这头本刊记者的质疑时，一位供职熔盛重工多年的工程师颇为激动地回应道。
行业萧条，事变不断，熔盛重工的经营现况究竟如何？
3 G0 F( C  G: ^% c' A. M毁约全柴，涉及内幕交易，操持多家离岸公司、浸淫资本市场多年的张志熔，在看似昏招迭出的背后又有着怎样的隐情？
“用4年走完韩国顶尖造船企业15年发展史”，在造船这一高度资本密集型和技术密集型的产业，驱动熔盛帝国的真实动力究竟是什么？这样的驱动力又会令熔盛走向何方？
3 ]  t% l1 v% b) |2 J或许，一个更直接的拷问便是：横跨地产、造船、资本三界，张志熔究竟是想效仿百年多年的同乡张謇，真正践行实业报国的理想，抑或只是如二十年前开始发家的资本枭雄唐万新，打造着另一个盘根错节的“德隆帝国”？
危机叠加
“熔盛本来是为了抵御危机，结果却引发了另一场危机。”一位中船重工人士如此评价熔盛眼下因收购全柴毁约而引发的多重危机。
在陈强的规划中，2011年着手收购全柴，本身就是熔盛重工加强产业链布局、规避造船业周期性风险的重要举措。然而不断延迟的收购进程以及瞬息万变的资本市场，不仅令这招未雨绸缪的“妙棋”变得价值全无，更令熔盛直接面临商誉上的重大挫伤，以及因全柴中小股东索赔求偿而可能引发的诉讼风险。
" t2 B. Z/ F0 k' w) c0 B9 S% x作为一个顺周期产业，造船业的荣衰始终与全球经济形势捆绑在一起。但根据造船行业生产规律，大型货船从下订单到最终完工出厂，往往需要两年以上时间。因此包括熔盛重工在内的众多国内造船企业早有看法认为，2008年金融危机对造船行业的真正冲击，在危机爆发的三年之后才会逐步显现。
为此，熔盛重工自2010年起就着力通过延伸产业链布局，强化自身业绩“抗周期”的能力。具体而言，就是加强在海洋工程、动力工程及工程机械这三大领域的投入，力图使之成为熔盛在造船业务以外新的主要盈利来源。
: w: u" O9 [2 A而熔盛于2011年4月，宣布斥资21.5亿元收购动力工程企业全柴动力控制人全柴集团100%股权，以及以16.62元每股的价格收购全柴动力中小股东股份，即是出于上述考量。
6 W+ w) t  F7 t然而由于此后熔盛资金链的日益紧张，收购事宜一再延期，全柴动力的股价也一路下挫，至今更跌至每股10元左右，已比熔盛的要约收购价低出近四成。熔盛虽曾提出调整收购价的建议，但也为被收购方全柴集团所拒绝。这也令收购陷入事实上的僵局。
而如果熔盛以原价收购，以目前的资金状况，这几乎是一个不可能完成的任务。
在现金储备方面，熔盛虽在2008年以来，获得了各大商业超过1000亿元的巨额授信，贷款总额亦由2008年底的14亿元增至2012年6月30日的286亿元，但随着2011年主要商业银行开始逐渐收紧针对造船业的信贷规模，在2010年和2011年三季度，熔盛重工及下属企业新获得的五年以上长期贷款，仅有来自国家开发银行的8笔共20亿元人民币贷款、1笔5000万美元贷款以及来自浦发、中行和徽商银行的5笔共2亿多元的人民币贷款。熔盛重工未提取的授信额度，亦从2010年底的150.7亿元降至2011年底的80.5亿元。
; \3 u" G* A6 V3 E( j或是受制于此，据一位熔盛重工的供货商介绍，在整个2012年上半年，熔盛一直承受着巨大的还款压力，而这种压力或将持续到2013年年中。“听熔盛的人说，上半年尤其6、7、8三个月，一直在还银行的贷款，有的银行还了也不给贷新的。如果资金压力再大一点，我们货款的账期可能都要延长。”
一位熔盛内部人士则透露，在未来三个月内，熔盛要偿还的贷款总额约为16至20亿元。“造船本来就会沉淀大量资金，别看上半年收入50多亿，但要花出去也不少。如果要再拿出20多亿现金去进行收购，这个风险太大。”
另一方面，即便熔盛希望通过外部融资完成收购，但金融机构的大门也几乎完全关闭。“现在造船行业都这么惨，这么大额的收购，不可能有机构愿意搀和。”一位股份制商业银行公司金融部门负责人表示，“熔盛现有的贷款不出问题，大家都谢天谢地了。”
4 V! U3 v$ q! a9 h# U在2012年4月和6月，熔盛重工刚刚偿还了两笔金额均为12亿元的信托借款，其中来自安徽国元信托的一年期信托借款，年利率达13%。
而在产业链布局的其他领域，熔盛的进展同样不理想。至于被熔盛寄予厚望的海洋工程特种船舶，虽然熔盛已经在2012年向中海油交付了深水铺管起重船，但这一板块在今年上半年，仍未给熔盛重工带来任何收入。陈强亦表示，最近与中海油“没有更多合作项目”。而来自新加坡的海洋工程船舶意向订单，至今也未能生效。
+ t/ {8 q2 B! i$ n1 |9 d! u造船资金吃紧
今年5月，在江苏如皋被称为全球最大船坞的熔盛重工四号船坞，张志熔亲自接待了一批来自香港媒体的记者。在这场罕有的公开露面中，张志熔表示，熔盛重工花费三年筹备、投资近52亿元的经营战略转型，已准备就绪，期待明年海洋工程产品收入能占到总收入的30%。张亦高调宣示，将在五年内，与占据全球三甲的韩国船厂一较高下。
可是仅仅时隔三月，熔盛重工和张志熔本人就都深陷资本市场负面消息的漩涡之中，当初的宏大构想亦面临着沦为空中楼阁的风险。然而回溯自2007年以来，张志熔及熔盛重工在资本市场与产业链条上的切换游走，不断快马加鞭的战略转型以及这一过程中对资金的极度饥渴，恰恰成为今日可能危及熔盛重工生存的套索。
在熔盛重工全面开工投产的2007年，为预防经济过热而实施的紧缩货币政策，令熔盛几乎难以从银行系统拿到生产所急需的大量资金。即便有来自如皋当地政府的政策补贴，熔盛的资金饥渴却仍难以缓解。
# T, U, \! p6 c2 h  u9 s0 I“造船是资金密集型的行业，即便是2007年需求巨大的时候，船东下订单时，预付款也只是全部价款的30%到40%，这就意味着造船企业在生产时必须垫付大量资金。这还不算熔盛建厂时对新船型的研发支出。熔盛主要生产的苏伊士和巴拿马冰区加强型，都是新研发出来的。”一位熔盛重工技术人员表示，当时熔盛的船用发动机也都是从国外采购，由于市场紧俏，也无法付款收货，这些也增加了熔盛的资金负担。
" a5 ?! P* m5 S& R( R1 I* Y为此，张志熔和熔盛重工便将希望寄托于股权融资上，而这正与彼时看好中国造船行业的高盛一拍即合。2007年10月，由高盛牵头，联合德劭及新天域等几家机构以2.5亿美元取得熔盛控股16.18万股优先股。加上当年年末来自中国银行的30亿元授信，熔盛初创期的资金紧张得以暂时缓解。
事后，陈强曾表示，高盛入股熔盛重工使用的是自有资金，并且承诺上市5年之内不撤资。但这一承诺显然未被兑现。
精明的张志熔当然明白，随着熔盛订单数量和开工量的持续放大，来自海外机构的2.5亿美元，也只是杯水车薪。为此，从2008年起，张志熔便大力加强向银行机构争取贷款的力度。已向熔盛提供过大额授信的中行，也成为张志熔首要争取的对象。最终在2008年和2009年，中国银行先后向熔盛重工提供了高达69.5亿元和112.5亿元的高额授信。与此同时，张志熔亦开始酝酿熔盛重工的上市事宜。
8 s: h) w6 u! S  n; r' v/ B; Y, I2008 年8 月，巴西矿业巨头淡水河谷宣布将建造12 艘40 万吨级超大型矿砂运输船即VLOC巨轮，而熔盛重工成功拿到了这笔合同总额为15.36 亿美元的当时全球最大单笔造船订单。籍由这次交易，张志熔运用金融工具促成产业交易的技巧更臻于娴熟。
2008年三季度，金融危机对全球原材料运输需求的冲击全面显现，有关淡水河谷可能撤销订单的消息则甚嚣尘上。淡水河谷方面对该笔订单首付款的姗姗来迟，更加剧了市场对该笔订单能否履行的担忧。
在此局面下，张志熔亦积极居中运作，成功促成了中国进出口银行、中国银行与巴西淡水河谷达成了超过12 亿美元的贷款协议，最终确保了这份订单的顺利履行。
同样受制于黯淡的市况，张志熔于2008年6月在香港同时启动的熔盛重工与恒盛地产IPO路演，也在当年双双搁浅。
一场新的资金危机仍旧在2009年向熔盛袭来。在金融危机的冲击下，2007年入股的投资机构最终选择撤出资金，而根据对赌协议，熔盛需要以59.67%的溢价即3.99亿美元进行优先股回购。
/ y: X7 l# f& L! Z; i7 B  B而在2008年年末，熔盛账面上的现金余额约为4亿美元，若剔除2009年的生产原材料开支及运营成本，要向投资机构支付上述款项，熔盛的库存现金已是捉襟见肘。
4 T2 x7 X/ J4 d9 L( o7 Y: N- g不过，熔盛重工还是在当年顺利回购了全部股权。据熔盛重工招股说明书的说法，在此次股权变更中，大股东张志熔垫付了部分资金。而一位接近熔盛的当地人士透露，关键时刻来自一家股份制银行的贷款支持，是熔盛安然度过危机的关键。
另有说法称，为了补足回购股份的资金，张志熔甚至抵押了其名下房产企业阳光投资集团的部分股权。