中国造船如何延续“黄金五年”

    造船业一直是宏观经济的重要指标。过去的五年是中国造船业的“黄金五年”，造船完工量、新船承接量、手持订单量跃居全球“老大”。但在今年，却逐渐进入“冰河期”。据中国船舶工业行业协会发布的数据显示，１–５月，全国造船完工量、手持订单量、新船承接量同比分别下降10.1%、27%、47.3%。
    是什么原因造成中国造船业的低迷现状？又该如何应对这种局面？带着一系列问题，记者近日进行了深入调查。
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从卖方市场转为买方市场
    一项调查显示，未来3年里，世界船企将有24%被淘汰出局，中国的情况也很严峻。浙江省是全球最大的中小型船坞制造基地之一，最近有媒体报道称，当地80%左右的船厂处在半停产或停产状态。
; W9 @  i) w, J' D    浙江省造船业的现状是否具有普遍性？南京大学商学院教授宋颂兴分析认为，造船业是集资金、技术和人才等于一身的典型的密集型产业。造船业的上游就是航运业，而航运业是否兴盛主要看煤炭、铁矿石等大宗商品的运输量如何。当前，宏观经济形势严峻，国际贸易量急剧下降，全球造船业基本都处于一个调整期，即优胜劣汰，弱小的船厂会遭到淘汰。所以，浙江省一些船厂倒闭或许是正常现象。同时，结合各方情况，中国造船业最困难的时期还没有过去，未来很可能还会有一些造船企业倒闭。
1 j6 }9 S7 [3 v4 Y4 w    调查发现，中国造船企业的现状主要表现在三个方面：一是订单少。受国际金融危机影响，货运量少、运价低，很多船企亏损，甚至遭遇“订单荒”。二是融资难。银行业因金融危机受到了巨大冲击，所以船企相较以往，难以获得足够的融资。三是资金紧张。航运业不景气，商家都不愿订船，而为了吸引商家，船企不惜冒险减少预付款。总的来看，中国造船业已从卖方市场转为买方市场。

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    就利润来说，中船协6月25日的报告显示，1–4月，全国规模以上船舶工业利润同比下降17.6%。其中，船舶制造业同比下降23.4%，船舶配套产业同比增长1.7%。不过，在业界人士看来，现在需要探究的不是利润，而是寻找造船业低迷的原因。
    业内人士分析，目前造船业处于调整期，这和全球经济形势有关，是经济萎缩、行业受困的典型现象。航运业是一个特殊的行业，宏观经济的影响不一定马上体现出来，会有滞后现象。但是一旦体现出来，形势就非常严峻。
    中国价值指数首席研究员崔新生指出，新船主要是两种来源和去向，一是船只造好租赁出去，另一种就是按订单造船。当前，经济下行压力增大，造船企业订单、租赁业务都处于下降趋势。同时，早在几年前，造船业由于发展太快，透支了现在的发展和成长，这也是造船业进入“冰河期”的一大原因。
    值得一提的是，尽管全球航运业普遍低迷，但韩国今年的新接订单量明显高于中国。对此，宋颂兴认为，这与中国造船业“先天不足”有很大关系，核心技术不掌握在自己手中，造船业大而不强。有关人士表示，中国造船业在很大程度上是按照图纸装配，设计性的内容涉及很少。
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" Z0 k; F% _) y% \% Z: S/ A    危机下，中国造船业如何“过冬”？如何延续“黄金五年”？
    据了解，沿海部分企业就曾寄希望于政府的扶持。在江苏靖江，市政府最近表示将通过政策扶持，引导企业调整产品结构。
6 E. n4 x  c* v* _; l. T/ q    不过，政府的扶持能否从根本上推动造船业走出“冬天”，尚需时间的检验。专家建议，应在此时推动造船业兼并重组，甚至挤掉原先可能存在的市场泡沫。工信部日前发布了《关于进一步加强企业兼并重组工作的通知》，提出推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作，以提高产业集中度，促进规模化、集约化经营，船舶被列为加快兼并重组的重点行业。
5 Q$ V) a3 s% O: S    宋颂兴指出，在兼并重组的过程中，国家应当有选择地对核心企业进行扶持，开展科研讨论，尤其要强化“发动机”即核心竞争力的培养。在扶持过程中以“核心技术论英雄”，不管是民资船厂还是国有船厂，只要有核心竞争力就扶持。
: Q. ]2 Y: v2 [7 M8 \" ~    中国船舶工业经济中心分析师廖玉伟认为，对于造船业而言，转型升级是多方面的。首先是业务结构的转型。过去船企的主要精力都集中在造船上，而现在可以将一部分精力转移到非船产品，对其进行开发研究，进而更好、更快速地适应需求结构的变化。其次是市场的转变。当传统市场出现了问题，可以向高技术市场转变，这类市场目前还有提升的空间。最后，加强自主研发。上至造船业，下至航运业，要一起合作，形成产业链，并理顺其中的链条。吸取其他产业的教训，业内人士呼吁，国内造船企业要联合起来，共享资源，共同应对外部不利的宏观形势。
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    中国造船业的发展历程
    2007年：中国造船业迎来历史性的一刻，首次超越日本。与韩国相比，造船订单只有0.3%的差距。
" |( Z) p* A% _% E0 A    2008年：国际金融危机爆发，全球造船业受到冲击。当年12月，全球散货船更是出现“零”成交。这对于中国造船业是个不小的打击，因为价格相对便宜的散装船是中国订单的主要来源。中国造船订单量跌至2007年的一半以下，与韩国的差距扩大到6.1%。
" q% P' C/ E3 p9 o4 |    2009年：国际金融危机席卷全球，中国造船业在《船舶工业调整振兴规划》政策实施的1年里，通过内部订单的刺激，相较于其他国家率先走出低谷。中国首次取代韩国，成为世界最大的造船国，而且是新接订单和手持订单的“双料冠军”，拿到占世界1∕3以上的订单，造船完工量同比增长47%。
    2010年：在全球经济逐步复苏的大环境下，率先走出危机的中国造船业成绩斐然。根据统计数据，中国造船完工量、新承接订单量、手持订单量分别占世界市场的43.6%、54.8%、41.2%，居世界第一。
    2011年：韩国又超过了中国。根据克拉克森航运咨询机构发表的2011年全球造船业统计最新报告，韩国造船业2011年订单量超过中国，位居全球之首。分析人士指出，韩国重新夺得全球第一造船国的地位，主要通过大量承接具有高附加值的大型船舶。
    2012年：一方面是造船业产能过剩，另一方面受欧美债务危机影响，作为衡量全球航运业景气情况的波罗的海综合运费指数（BDI）连续暴跌。今年上半年，韩国造船业因海工发力，蝉联世界第一，中国造船业的日子却并不好过。今年1–5月，中国承接新船订单同比下降47.3%。专家认为，如果世界航运形势没有明显改善，未来几年，中国将有50%以上的造船企业面临破产。