最高法院典型案例｜如何认定海难救助及船舶污染损害责任？ - 海洋污染责任法

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预防措施费用与救助措施费用的区分、船舶碰撞漏油污染事故否认责任主体的认定、海事赔偿请求的限制性与非限制性的识别

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——交通运输部上海打捞局与普罗旺斯船东2008-1有限公司、法国达飞轮船有限公司等海难救助及船舶污染损害责任纠纷案

编写｜最高人民法院 余晓汉

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裁判摘要

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1.认定某项海上应急行动是海难救助抑或防污清污，需要结合作业的初始目的、船舶所面临的风险、实际作业内容等事实进行分析判断；作业具有救助遇险船舶、其他财产和防止、减轻油污损害的双重目的，应根据目的的主次比例合理划分预防措施费用与救助措施费用。

2.在两艘船舶互有过失发生碰撞导致其中一艘船舶漏油污染环境的情形下，对于其中有过失的非漏油船舶一方是否应当承担污染损害赔偿责任以及如何承担责任的问题，涉及有关国际条约和国内法的理解与适用。由《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》有关条款文义和公约主旨可知该公约仅规定漏油船舶方面的责任，非漏油船舶一方的污染损害赔偿责任承担问题应当根据有关国家的国内法予以解决。根据《中华人民共和国侵权责任法》第68条 及其相关司法解释的规定，因第三人的过错污染环境造成损害的，被侵权人可以向污染者请求赔偿，也可以向第三人请求赔偿；被侵权人请求第三人承担赔偿责任的，人民法院应当根据第三人的过错程度确定其相应赔偿责任；有关国际条约和国内法分别对污染者与第三人实行无过错责任原则、过错责任原则——原则上污染者负全责，另有过错者相应负责。

3.《中华人民共和国海商法》第十一章是吸收借鉴《1976年海事索赔责任限制公约》作出的规定，该法第207条规定限制性海事赔偿请求时没有将该公约允许缔约国保留的以下两项请求纳入限制性海事赔偿请求范围：有关沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶（包括此种船上的任何物件）的起浮、清除、拆毁或者使之无害的索赔；有关船上货物的清除、拆毁或者使之无害的索赔。当事船舶如果不构成上述“沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶”，对其起浮、清除、拆毁或使之无害的有关索赔不能纳入非限制性海事赔偿请求的范围。当事船被碰撞后虽面临一定危险，但尚能自航，没有沉没、搁浅或者被弃，也没有达到严重损毁或者毁灭的程度以致成为遇难（wrecked）船舶，因该轮事故而发生的防污清污费债权属于《中华人民共和国海商法》第207条第1款第4项规定的限制性海事赔偿请求。

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案件基本信息

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1.诉讼当事人

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再审申请人（一审原告、二审上诉人）：交通运输部上海打捞局（以下简称上海打捞局）

被申请人（一审被告、二审上诉人）：普罗旺斯船东2008-1有限公司（Provence Shipowner 2008-1 Ltd.，以下简称普罗旺斯船东公司）

被申请人（一审被告、二审上诉人）：法国达飞轮船有限公司（CMA CGM SA，以下简称达飞轮船公司）

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被申请人（一审被告、二审被上诉人）：罗克韦尔航运有限公司（Rockwell Shipping Limited，以下简称罗克韦尔航运公司）

2.案件索引与裁判日期

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一审：宁波海事法院（2015）甬海法商初字第442号判决（2017年7月14日）

二审：浙江省高级人民法院（2017）浙民终581号判决（2018年3月29日）

再审：最高人民法院（2018）最高法民再368号判决（2019年9月20日）

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3.案由

海难救助及船舶污染损害责任纠纷

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简要案情

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2013年3月19日0：32，普罗旺斯船东公司所有并由达飞轮船公司经营的英国籍“达飞佛罗里达”轮与罗克韦尔航运公司所有的巴拿马籍“舟山”轮在长江口灯船东北约124海里的东海海域发生碰撞，致使“达飞佛罗里达”轮五号燃油舱严重破损，泄漏约613.278吨燃油入海。上海海事局、上海海上搜救中心自当日12：00起，先后协调、组织包括上海打捞局在内的多家单位启动应急行动；于24日13：10根据“边抢险、边清污、边移泊、边观察”方案，组织“达飞佛罗里达”轮在六艘专业救助船、专业清污船的伴航下起锚，沿途救助船和清污船保持即时清污，该轮于4月4日安全抵达舟山的船厂。该事故应急处置属中国在专属经济区远海海域开展的重大救助及油污应急处置，经过17个昼夜的海空配合连续作业，载有6100余吨燃油的“达飞佛罗里达”轮避免了沉没断裂，中国海域也避免了灾难性污染事故的发生。上海打捞局先后协调安排“深潜号”轮、“联合正力”轮、“德泳”轮赶赴现场作业。“深潜号”轮系11，244总吨的特种用途船，该轮从2013年3月19日16：00接到通知投入应急行动至27日18：00结束应急行动返航，其间主要从事吊装物资及设备、潜水检查探摸、供应淡水、伴航、切割钢板等作业，同时也从事了吊装抽油设备并抽取油污、潜水清除作业中布放的绳索等作业。“联合正力”轮为3656总吨的工程船，其从2013年3月22日至4月10日在应急行动中主要从事的作业是吊装清污设备、堵漏钢板、抽油污水、清洗油污水舱，同时还包括吊装电焊机和补给、伴航、配合起吊落水集装箱、配合切割钢板等作业。“德泳”轮为1303总吨拖轮，其在应急行动中从2013年3月26日9：40至27日19：00，主要往返“联合正力”轮、“深潜号”轮从事吊运人员、物资和集装箱工作。2016年5月30日，二审法院作出（2015）浙海终字第319号判决，认定“达飞佛罗里达”轮与“舟山”轮对案涉碰撞事故各承担50%的责任。

上海打捞局于2014年2月20日向一审法院起诉，请求法院判令普罗旺斯船东公司、达飞轮船公司、罗克韦尔航运公司向上海打捞局支付救助款项20，864，170.50元及其利息（自事故发生之日起，按中国人民银行确定的金融机构同期贷款基准利率计算至本案判决生效之日止），并负担本案案件受理费和债权登记申请费。

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一审法院判决：（一）上海打捞局对普罗旺斯船东公司、达飞轮船公司享有防污清污费8，958，539元的海事债权；（二）上海打捞局就上述债权参与普罗旺斯船东公司、达飞轮船公司为案涉碰撞事故所设立的非人身伤亡海事赔偿责任限制基金的分配；（三）驳回上海打捞局的其他诉讼请求。上海打捞局、普罗旺斯船东公司、达飞轮船公司不服一审判决提起上诉，二审法院判决：驳回上诉，维持原判。上海打捞局不服一审、二审判决，向最高人民法院申请再审。

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案件焦点

上海打捞局的案涉应急行动的性质（是否构成海难救助）、有关费用索赔的权利主体与赔偿的责任主体、案涉海事赔偿请求的限制性与非限制性。

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裁判结果

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最高人民法院再审认为，本案系上海打捞局参与案涉海事事故应急处置行动所引起的费用索赔纠纷，本案具有涉外因素。中华人民共和国加入了《1989年国际救助公约》和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》，本案属于该两国际条约的适用范围，应当优先适用该两国际条约的有关规定。《中华人民共和国海商法》第九章（海难救助）基本上是借鉴《1989年国际救助公约》作出的规定，该法在与该国际条约规定一致范围内也可在本案中一并适用。本案中对于有关国际条约没有规定的事项，应当适用《中华人民共和国海商法》《中华人民共和国侵权责任法》等中华人民共和国国内法及其司法解释的规定。

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根据《1989年国际救助公约》第1条第1项关于救助作业的定义，救助作业是指对在可航水域或者其他任何水域中处于危险的船舶或者其他任何财产进行援救（assist）的任何行为或者活动。根据《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第11条的规定，认定某项海上应急行动究竟是海难救助抑或防污清污，需要结合作业的初始目的、船舶所面临的风险、实际作业内容等事实进行分析判断。根据本案基本事实，上海打捞局在案涉事故应急中派遣三艘船舶“深潜号”轮、“联合正力”轮、“德泳”轮参与事故应急处置，其作业性质分别为：“深潜号”轮主要从事海难救助，“联合正力”轮主要从事防污清污，“德泳”轮配合协调前两艘船舶的海难救助与防污清污作业（同时从事了海难救助与防污清污作业）。对于救助款项与防污清污费，有关国际条约和国内法及其司法解释仅原则性规定与评定标准相关的考量因素，各方当事人之间没有约定款项或者费用数额，中国国内尚无政府指导价或者普遍采用的行业参考价，有关量化标准需要当事人进行举证，然后由人民法院合理酌定。认定有关量化标准主要应当考虑两个问题：一是标准的证成（证据证明问题）；二是标准的合理性（实体依据问题）。据此认定其救助款项和防污清污费共计22，024，407.15元，包括：“深潜号”轮费用15，571，514.10元、“联合正力”轮费用6，196，790.35元、“德泳”轮费用256，102.70元。将“深潜号”轮费用和50%的“德泳”轮费用认定为救助款项，案涉救助款项为15，699，565.45元（15，571，514.10元+256，102.70元×50%）；将“联合正力”轮费用和50%的“德泳”轮费用认定为防污清污费，案涉防污清污费为6，324，841.70元（6，196，790.35元+256，102.70元×50%）。鉴于遇险船舶“达飞佛罗里达”轮所有人与光船承租人（经营人）普罗旺斯船东公司和达飞轮船公司应当同时支付有关救助款项和防污清污费，对于上海打捞局受偿的预付金3，372，660元，按照其救助款项与防污清污费的比例（15，699，565.45元/6，324，841.70元），将其中2，404，119元作为已付救助款项，将其中968，541元作为已付防污清污费。

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上海打捞局在上海海上搜救中心等行政主管机关的指导部署下参与救助，属于《1989年国际救助公约》第5条规定的公共当局控制的救助作业，上海打捞局根据该公约第5条第2款的规定有权主张救助款项。普罗旺斯船东公司、达飞轮船公司分别系被救助船舶“达飞佛罗里达”轮的所有人、光船承租人（经营人），在本案中可以同时被认定为上海打捞局施救“达飞佛罗里达”轮行为中的被救助方，对案涉救助款项共同承担给付义务。罗克韦尔航运公司并非被救助船舶“达飞佛罗里达”轮一方的当事人，与上海打捞局没有形成海难救助法律关系，故罗克韦尔航运公司不应当对上海打捞局承担给付救助款项的义务。

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根据《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》第1条第7款关于“预防措施”的定义和第9款关于“污染损害”的定义及其上下文并参照该公约的目的及宗旨，可以明确采取预防措施的人所发生的费用属于污染损害赔偿范围，采取预防措施的人也相应可以主张预防措施的费用。上海打捞局从事的案涉防污清污作业属于该公约规定的预防措施，具有索赔防污清污费的主体资格。普罗旺斯船东公司、达飞轮船公司分别作为“达飞佛罗里达”轮的所有人、光船承租人（经营人），属于《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》规定的船舶所有人，其在案涉事故中不存在该公约第3条第3款和第4款规定的免责情形，应当对“达飞佛罗里达”轮事故造成的预防措施费用（防污清污费）等污染损害承担全部赔偿责任。由《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》有关条款文义和公约主旨可知，该公约仅规定漏油船舶方面的责任，在类似本案船舶碰撞导致其中一艘船舶漏油的情形中，非漏油船舶一方的污染损害赔偿责任承担问题应当根据有关国家的国内法予以解决。根据《中华人民共和国侵权责任法》第68条及《最高人民法院关于审理环境侵权责任纠纷案件适用法律若干问题的解释》第5条的规定，因第三人的过错污染环境造成损害的，被侵权人可以向污染者请求赔偿，也可以向第三人请求赔偿；被侵权人请求第三人承担赔偿责任的，人民法院应当根据第三人的过错程度确定其相应赔偿责任。在案涉船舶污染事故中，尽管“舟山”轮没有漏油，但其因部分驾驶过失与“达飞佛罗里达”轮发生碰撞，导致“达飞佛罗里达”轮漏油造成污染，“舟山”轮所有人罗克韦尔航运公司是上述法律和司法解释中规定的第三人，其应当按照有关生效判决确定的50%过错比例承担污染损害赔偿责任。罗克韦尔航运公司所谓“谁漏油，谁负责”的观点，并没有全面反映有关国际条约和国内法分别对污染者与第三人实行无过错责任原则、过错责任原则的基本内涵——原则上污染者负全责，另有过错者相应负责。

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根据《中华人民共和国海商法》第208条第1项的规定，该法第十一章（海事赔偿责任限制）规定不适用于对救助款项的请求，故上海打捞局对普罗旺斯船东公司、达飞轮船公司的救助款项13，295，446.45元（15，699，565.45元-2，404，119元）及其利息的请求，不属于责任人可以依照该法第十一章限制赔偿责任的海事赔偿请求。上海打捞局主张的防污清污费属于《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》规定的污染损害中的预防措施的费用。但是，该公约没有规定专门的责任限制制度，对于案涉防污清污费请求是否属于限制性海事赔偿请求以及如何限制等事项，应当根据《中华人民共和国海商法》第十一章（海事赔偿责任限制）及其司法解释的有关规定进行审理认定。《中华人民共和国海商法》第十一章是吸收借鉴《1976年海事索赔责任限制公约》作出的规定，该法第207条规定限制性海事赔偿请求时没有将该公约允许缔约国保留的以下两项请求纳入限制性海事赔偿请求范围：有关沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶（包括此种船上的任何物件）的起浮、清除、拆毁或者使之无害的索赔；有关船上货物的清除、拆毁或者使之无害的索赔。当事船舶如果不构成上述“沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶”，对其起浮、清除、拆毁或使之无害的有关索赔不能纳入非限制性海事赔偿请求的范围。当事船被碰撞后虽面临一定危险，但尚能自航，没有沉没、搁浅或者被弃，也没有达到严重损毁或者毁灭的程度以致成为遇难（wrecked）船舶，因该轮事故而发生的防污清污费债权属于《中华人民共和国海商法》第207条第1款第4项规定的限制性海事赔偿请求。

综上所述，最高人民法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第207条第1款、第170条第1款第2项之规定，判决如下：

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（一）撤销浙江省高级人民法院（2017）浙民终581号判决、宁波海事法院（2015）甬海法商初字第442号判决。

（二）普罗旺斯船东公司、达飞轮船公司应当于本判决生效之日起10日内向上海打捞局给付救助款项人民币13，295，446.45元（不含已预付款项人民币2，404，119元）及其利息（自2013年4月10日起，按中国人民银行确定的金融机构同期贷款基准利率计算至本判决生效之日止）。上海打捞局的该项债权为普罗旺斯船东公司、达飞轮船公司依法不可以限制赔偿责任的海事赔偿请求，由该两公司在其就“达飞佛罗里达”轮案涉事故所设立的海事赔偿责任限制基金之外另行清偿。普罗旺斯船东公司、达飞轮船公司如果未按本判决指定的期限履行该项给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第253条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。

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（三）普罗旺斯船东公司、达飞轮船公司应当向上海打捞局给付防污清污费人民币6，324，841.70元（含已预付费用人民币968，541元）及其利息（自2013年4月10日起，按中国人民银行确定的金融机构同期贷款基准利率计算至本判决生效之日止）。上海打捞局的该项债权为普罗旺斯船东公司、达飞轮船公司可以依法限制赔偿责任的海事赔偿请求，由上海打捞局以上述防污清污费人民币6，324，841.70元及其利息，参与普罗旺斯船东公司、达飞轮船公司就“达飞佛罗里达”轮案涉事故所设立的海事赔偿责任限制基金的分配，按比例受偿。

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（四）罗克韦尔航运公司应当向上海打捞局给付防污清污费人民币3，162，420.85元及其利息（自2013年4月10日起，按中国人民银行确定的金融机构同期贷款基准利率计算至本判决生效之日止）。上海打捞局的该项债权为罗克韦尔航运公司可以依法限制赔偿责任的海事赔偿请求，由上海打捞局从罗克韦尔航运公司就“舟山”轮案涉事故所设立的海事赔偿责任限制基金中受偿。上海打捞局可以在参与上述第三项判决所确定的海事赔偿责任限制基金分配的同时或者前后，以上述防污清污费人民币3，162，420.85元及其利息，参与罗克韦尔航运公司就“舟山”轮案涉事故所设立的海事赔偿责任限制基金的分配，按比例受偿。

（五）上海打捞局从上述第三项、第四项判决确定的两个海事赔偿责任限制基金中受偿的债权总额，应当以防污清污费人民币6，324，841.70元及其利息（自2013年4月10日起，按中国人民银行确定的金融机构同期贷款基准利率计算至本判决生效之日止）为限。在上述两个海事赔偿责任限制基金分配时，如果按上海打捞局债权比例初步计算，其拟从该两个基金中分配受偿的债权总额超过上述防污清污费人民币6，324，841.70元及其利息，可以由负责基金分配的宁波海事法院通知上海打捞局在合理期限内具体选择调低其拟从该两个基金中受偿的数额（如果上海打捞局没有在合理期限内选择调低其拟从该两个基金中受偿的数额，则由宁波海事法院在分配基金前予以酌定），使得上海打捞局最终受偿的债权总额不超过上述防污清污费人民币6，324，841.70元及其利息。

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（六）对于普罗旺斯船东公司、达飞轮船公司已经预付的防污清污费人民币968，541元及其利息（自2013年4月3日起，按中国人民银行确定的金融机构同期活期存款基准利率计算至交通运输部上海打捞局退还之日止），应当由上海打捞局在按上述第三项判决从普罗旺斯船东公司、达飞轮船公司就“达飞佛罗里达”轮案涉事故所设立的海事赔偿责任限制基金受偿时，退还普罗旺斯船东公司、达飞轮船公司（也可以在上海打捞局从该基金受偿额中相应划扣退还）。上海打捞局如果未按本判决指定的期限履行该项给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第253条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。

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一审、二审案件受理费各人民币162，984元，合计325，968元，由上海打捞局负担19，434元，普罗旺斯船东公司、达飞轮船公司负担257，126元，罗克韦尔航运公司负担49，408元。债权登记申请费人民币2000元，由普罗旺斯船东公司、达飞轮船公司负担1000元，罗克韦尔航运公司负担1000元。普罗旺斯船东公司、达飞轮船公司、罗克韦尔航运公司应负担的上述案件受理费和债权登记申请费，由该三公司在其所设立的海事赔偿责任限制基金之外另行缴纳。

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裁判摘要评析

本案是一件法律关系相当复杂的海事纠纷案件，该案再审判决在法律适用规则和裁判方法上均具有多方面的典型意义。

第一，再审判决根据《1989年国际救助公约》、《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》和《海商法》及其司法解释的精神，结合不同专业船舶在案涉海事事故应急处置行动中的初始目的和实际作业内容等基本事实，合理认定部分船舶作业分别为海难救助与防污清污作业，准确识别本案各方当事人之间的法律关系为两种法律关系即海难救助和船舶污染损害责任法律关系，为进一步正确适用法律确定了必要前提。实践中的有关难点在于海难救助与防污清污作业的区分。在某些情况下，海难救助可能含有防止或者减少船舶污染损害的预防措施成分，某些海上应急活动也可能同时具有海难救助与防止或者减少船舶污染损害的目的，还可能进一步存在该两种目的并存而又不易区分的情形。而具体将特定海上应急活动认定为海难救助抑或防污清污，涉及费用评定和有关海事赔偿请求的限制性与非限制性等影响当事人重大利益的问题，由此容易引起纠纷。本案再审判决中的具体认定具有示范指导意义。

第二，再审判决站在维护国家主权的高度，正确处理国内法与国际条约的关系，厘清有关国内法与国际条约的调整边界，遵循《维也纳条约法公约》规定的善意解释等规则，对我国加入的有关船舶碰撞、海难救助、船舶油污的国际条约作出准确细致的阐释，特别是首次明确了我国海事界争论达二十多年之久的船舶碰撞事故中非漏油船一方的油污损害赔偿责任及其相关的责任限制与责任限制基金分配问题，从多方面填补了我国的海事法律适用规则。首先，《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》并没有规定船舶漏油事故中第三人责任，第三人责任问题由缔约国国内法解决。理论和实践中长期较为普遍存在的“谁漏油，谁负责”的片面认识，否定被侵权人向第三人索赔的权利，直接剥夺或者限缩《海洋环境保护法》规定的依法行使海洋环境监督管理权的部门（如交通运输部、国土资源部 、环境保护部 、农业部 及其下属机构）在船舶油污事故中索赔清污费和海洋生态、渔业资源等国家损失的权益，无端损害国家利益，特别是遇到漏油船沉没且其船东为外国公司或者单船公司的情形，可能导致上述国家损失索赔无果，再审判决对“谁漏油，谁负责”的错误观点进行了有力驳斥。其次，在法律推理方面，《侵权责任法》第68条的规定所针对的典型案例之一就是船舶碰撞事故漏油的情形，在没有特别规定情况下，该基本法的规定具有普遍适用的效力，应当适用于本案类似情形。最后，依法合理平衡各方利益，防止过分偏向船公司的商业利益从而导致利益保护严重失衡。有关国际条约和国内法已经在船舶油污损害赔偿范围和赔偿责任限制方面给予船公司一系列特殊照顾，再免除有过错的非漏油船一方的责任，既违反过错责任原则，也直接损害国家利益，本案再审判决一方面认定碰撞双方均对油污损害承担赔偿责任（不真正连带责任），有利于清污费等国家损失尽可能充分受偿；另一方面认定事故船舶双方享有海事赔偿责任限制的权利，将船舶所有人的责任依法限制在合理范围内，合理平衡保护海洋环境和分散海运风险的利益关系。总之，再审判决明确了船舶互有过失碰撞中一船漏油污染情形下的责任承担规则，对漏油船所有人与非漏油船所有人分别适用无过错责任原则、过错责任原则——原则上漏油船所有人作为污染者负全责，非漏油船所有人作为有过错的第三人按照其过错比例相应负责。这不仅是法律适用技术上严格逻辑推理的初步结论，也是对主权国家与国际社会、环境保护与海运发展等多方面利益综合考量的合理结果，需要在今后审判实践中继续遵循。《民法典》颁布后，并没有改变原《侵权责任法》的有关规定，故本案再审判决在《民法典》施行后仍可继续在司法实践中发挥指导作用。

第三，本案再审判决具体明确船舶油污损害赔偿债权如何从碰撞船舶双方所设立的两个海事赔偿责任限制基金中受偿的规则，具有很强的针对性和可操作性，填补了有关法律和司法解释的空白，再审判决主文具体写明有关受偿与分配程序，对今后类似案件的处理具有参考作用。同时，再审判决坚持问题导向，充分注意到中国海上救助、打捞、清污等产业在与国际接轨并日益市场化条件下早已没有政府指导费率的实际，以宽阔的国际视野和勇于创新的精神，积极采用了国际上普遍选用的“船东互保协会特别补偿条款”费率（scopic费率），在很大程度上解决了中国救助打捞行业长期不得不倾向签订劳氏救助标准格式（lof）合同（约定在英国伦敦仲裁）以避免中国国内裁决救助款项过低的问题（再审判决以附表形式详细罗列具体计算依据和办法），为中国国际海难救助合理采用较高国际费率标准提供了明确指引。

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-审稿人：郭载宇-

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本案例原载于中国应用法学研究所主编：《最高人民法院案例选（第4辑）》，法律出版社2020年版。

来源：中国应用法学