【海洋观点】中国船舶工业“乘风破浪”迈上新征程

荆悦来 · 发表于海洋标准 2023-10-10 10:04:08

中华人民共和国船舶工业的发展成就，是在党的领导下，几代人自力更生、艰苦奋斗、锐意进取、搏击市场下取得的。当前中国船舶工业在国民经济中的地位和在国际竞争中的格局，折射出中华人民共和国建国之初从百废待兴下建立全新造船工业基础和技术体系，到改革开放进入国际竞争下的全方位能力崛起，再到新时代高质量发展的70多年不同历史阶段下船舶工业人夯实基础、履行使命、与时俱进、奋勇争先的历程。

20世纪60年代以后，世界造船的中心，从欧洲英、德、法、意等国转向亚洲的日本，日本成为世界第一造船大国；80年代后韩国造船快速崛起，于21世纪初取代日本成为新的第一造船大国。20世纪70年代末我国改革开放的春风推动着造船业进入国际市场，并通过设施改进、技术磨练、生产优化等，90年代后期进入了一轮高速发展的快车道，并于21世纪前10年，超越日、韩，成为新的世界第一造船大国。

从中国船舶工业的发展历程来看，把握住战略机遇、跟随经济周期顺势发展是重要的经验。21世纪，是世界船舶市场逐步摆脱亚洲金融危机的影响、形成的新的市场高潮时期，我国经济的高速发展，对能源、外贸运输及海洋开发的需求也日趋增大，党中央、国务院准确地把握世界造船业的转移趋势和重大战略产品市场的变化，根据我国船舶工业的基础和条件，作出了把中国船舶工业做大做强的战略决策。在短短八九年的时间里，我国船舶工业加速发展，实现了历史性的跨越。2010年我国造船产量是2000年的近20倍，占世界市场份额从2000年的7.5%提高到41.9%（以载重吨计），超越韩国和日本成为世界第一造船大国，成为世界上最具影响力的造船国家之一，为新时代高质量发展奠定了坚实基础。

一、全球金融危机影响下中国船舶工业的发展

进入新世纪，中国船舶工业抓住世界宏观经济稳定发展期、航运需求爆发期、新一轮造船高峰期的重要历史机遇，通过更新和重建现代化的造船基础设施与深入技术改造、推行和建立现代造船模式、调整产品结构等措施，提高了在国际市场的份额，2010年实现了第一造船大国的目标。

2008年爆发的全球金融危机对世界经济贸易产生了深远影响。整个“十二五”时期，世界经济虽然总体保持复苏态势，但已显增长动力不足、需求不振、国际贸易和投资持续低迷等多重风险和挑战。金融危机对船舶工业的影响远超预期，全球造船业进入深度调整。

一方面，国际船舶市场持续深度调整，维持时间长达10年之久。从2008年金融危机爆发开始影响航运市场继而冲击造船市场以来，国际船舶市场已经历长达10年多的调整，期间虽有起伏，但总体呈不断恶化之势。2016年，全球新船成交量3 231万载重吨，同比下滑71%，除豪华邮轮外，主流船型和高技术船舶市场全面遇冷，创35年以来新低。截至2016年12月底，全球造船企业手持船舶订单量为2.27亿载重吨，较当年年初大幅萎缩28%，较2008年底6.5亿吨的历史峰值下降65.1%。衡量船舶价格水平的克拉克松新船价格综合指数延续2015年以来的下行态势，到2016年12月滑至124点，创下金融危机以来新低点，较金融危机爆发初期下跌35%。海洋工程装备建造市场自2014年开始大幅跳水，至今市场仍不活跃。

另一方面，世界船舶工业全面陷入困境并开始进入能力出清的过程。除了欧洲造船业凭借其在豪华邮轮等领域的优势，市场份额有逆势提升的情况以外，日韩等主要造船企业全面陷入困境。全球活跃船厂数量从金融危机前900多家减少到目前的400家左右，已经压缩一半以上。除了一些缺乏竞争力的中小企业被淘汰出局外，世界大型骨干造船企业也深受影响。与此同时，全球订单延期、撤单频发，大量船舶被推迟交付。在金融危机爆发后的3年间，全球实际按期交付率不足66%。交船难导致船厂大量资金被占用，对船厂现金流及生产资源带来极大压力。求生存已成为一段时间许多造船企业面临的共同问题。

中国造船业也经受了全球金融危机的冲击。金融危机前3年，我国约有65%的船舶企业没有接到新船订单，尤其是部分新兴船厂，由于金融危机侵袭时还处在建设期，订单储备较少，将面临船台空置，无船可造的困难局面。即使到了2016年，三大指标比2008年时的水平也大幅下降。

面对航运市场低迷远超预期、新船市场需求跌至低位等情况，中国船舶工业加快推进行业内部资源重组和产品结构调整步伐，强化技术创新和管理优化，综合竞争实力不断提升，巩固了世界第一造船大国地位。

国际市场份额稳居第一。“十二五”期间，我国造船业在新船需求大幅下跌的严峻形势下保持了较稳定的发展。2010年造船完工量、新接订单量、手持订单量三大造船指标全面超过韩国，成为世界第一造船大国。2013年我国造船完工4534万载重吨，新接订单6984万载重吨，手持订单1.31亿载重吨，占世界市场份额分别为41.4%、47.9%和45.9%。2015年，上述三大造船指标分别为4 318万载重吨、3 557万载重吨、13 600万载重吨，所占世界市场份额分别为44.7%、30.6%和43%，连续5年稳居世界第一。

行业收入规模保持较高水平。“十二五”期间，尽管行业经济效益整体呈现下滑态势，尤其是利润总额持续下降，但收入规模仍保持较高水平。全国规模以上船舶工业企业的主营业务收入，由2010年不足5000亿元，连续4年保持在6000亿元以上。其中，2015年全国规模以上船舶工业企业1521家，实现主营业务收入8365亿元，同比增长1.4%；实现利润总额180亿元，下滑程度有所缓解。

骨干企业国际竞争力不断增强。经过“十二五”期间的发展，我国船舶工业形成了一批具有较强国际竞争力的骨干企业。2015年，有5家企业新接订单量位列世界前10强，上海外高桥船厂接单首次超过1000万吨，沪东中华LNG船接单进入世界第一方阵，大连船舶重工自升式钻井平台接单量居世界前列，扬子江船业造船盈利能力在国内乃至全球处于前列，浙江船厂等在特种船细分市场中占有率全球领先，武汉船机多项产品打破国外垄断，成为我国规模最大的专业化配套企业。

研发设计能力大幅提升。具备了散货船、集装箱船、油船三大主流船型的自主设计建造能力，形成了系列化自主知识产权品牌产品。针对国际造船新规范、新标准的要求，我国开发出一批技术经济指标先进的节能环保船型，如40万吨矿砂船、20.6万吨好望角型散货船、30万吨VLCC、1700～18000TEU集装箱船等，日均油耗普遍下降20%左右，广受国际市场青睐，为我国船舶工业扩大国际市场份额起到了重要的支撑作用。17万立方米LNG船、大型汽车运输船、双相不锈钢化学品船等高技术船舶设计和建造技术取得突破并承接批量订单。

海工装备产业发展迅速。形成了500米以内浅海油气开发装备的自主设计建造能力，并先后成功研制交付了世界首座圆筒型深水钻井储油平台、深水半潜式钻井平台、12缆高性能物探船、深水工程勘察船、深水铺管船等高端产品。2013年，我国海洋工程装备接单金额超过180亿美元，占全球市场份额29%，跃居世界第二。2015年，我国海洋工程装备接单额达到38亿美元，占全球市场份额提高到35.2%，位居世界第一。同时，我国海工装备订单价值量已超过全行业接单总价值量的30%，海工辅助船和自升式钻井平台接单量居世界第一，半潜式钻井平台累计接单数量与韩国基本持平。

配套设备研制能力进一步增强。经过“十二五”期间的快速发展，我国船舶工业已经基本掌握了中、高速柴油机、甲板机械（锚机、绞机、吊机）、部分舱室机械（压载水处理系统等）、船舶大型螺旋桨、锚链（含海工系泊链）、综合电力推进系统等自主设计技术；掌握的关键配套产品主要包括船用柴油机（低、中、高速）、甲板机械、船用发电机、船用齿轮箱、压载水处理系统等舱室机械，以及中、低速柴油机曲轴等。目前，我国船用设备本土化率在三大主流船型中达到60%。从船舶配套设备装船能力来看，我国能满足散货船80%以上、油船和中小型集装箱船70%以上的配套设备装船需求。

二、新时代建设造船强国的新发展

进入新时代，中国船舶工业开启了建设造船强国的新征程。尽管2008年全球金融危机的冲击和影响依然存在，但中国造船业在2010年实现世界第一造船大国目标后，继续巩固产业优势，瞄准新的目标，在科技创新、产业增长、结构调整等多方面发力，围绕行业“绿色、智能、深海”等发展主题，苦练内功、厚积薄发，在新产品设计、总装建造、配套本土化以及全产业链重塑、国际化发展等多方面取得新的进步。特别是2020年在新冠疫情和经济不确定性的双重影响、全球造船业短时回落于近30年来的大萧条状态下，各国造船企业手持订单都出现大幅下降，唯有中国造船业锐意进取，逆市上扬，继续在造船完工量、新船订单量和手持订单量三大指标中保持全球第一的市场份额，同时在三大主流船型方面实现了80%以上的配套设备能力，彰显了中国船舶工业极强的韧性和坚实的工业基础。

“十三五”以来，在国际市场份额继续保持领先的同时，中国造船业产品结构逐步向中高端转型迈进，在超大型集装箱船、大型LNG船、国产大型邮轮、极地邮轮等高技术高附加值产品取得重大突破；重大科技创新工程稳步推进，实施智能船舶、船用低速机、第七代深水钻井平台等一批重大创新工程，向先进制造模式的转型加快，中国船舶工业正在意气风发地向着实现造船强国的伟大目标奋勇前进。

1.国际市场占比稳中有升，产业集中度不断提高

“十三五”时期，我国船舶工业实现了（《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016—2020年）》）的既定目标，造船大国地位进一步稳固，海洋工程装备与高技术船舶国际市场份额达到35%和40%以上。前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上，比“十二五”末提高18.8个百分点，产业集中度大幅提升，形成了一批核心竞争力强的世界级先进船舶和海洋工程装备制造企业。

2.产品结构持续优化，主流船舶全面向高端绿色转型

“十三五”时期，我国船舶企业围绕市场需求，产品结构持续优化，全面掌握了散货船、油船、集装箱船三大主流船型自主研发设计技术，以节能、安全、环保为重点，形成了一批标准化、系列化品牌船型。安装风帆装置的30.8万吨超大型原油船、23000TEU双燃料动力超大型集装箱船、17.4万立方米双燃料动力液化天然气（LNG）船成功交付，均为世界首创。首艘极地探险邮轮成功交付并完成南极首航、国产首制13.55万总吨大型邮轮进入建造快车道，已完成全船搭载这一重大节点。

3.科技创新引领发展，重大装备和技术取得新突破

“十三五”以来，我国船舶工业强化前瞻性、关键性科技布局，在智能船舶、深远海装备、极区航行技术及装备等领域取得重大突破。“智能船舶1.0”推出，全海深载人潜水器“奋斗者”号成功完成万米海试并胜利返航，“蓝鲸2号”半潜式钻井平台圆满完成南海可燃冰试采任务，自主建造的极地破冰科考船“雪龙2”号成功交付。

4.加快产业调整步伐，努力化解产能过剩

“十三五”时期，通过发挥市场配置资源的决定性作用，引导社会资源向优质企业倾斜，在优化产能结构、压减过剩产能等方面取得成果。在市场机制和政府引导的共同作用下，跨行业、跨区域、跨所有制兼并重组全面展开，中国船舶集团、中远海运重工、招商局工业集团三大造船央企公司相继成立。2020年中国造船产能利用监测指数比“十二五”末提高34点，企业产能利用情况逐步好转。

5.推进智能制造融合发展，企业质量效率大幅提升

“十三五”时期，我国船舶工业大力推进数字化、网络化和智能化技术在船舶以及配套设备设计制造过程中的应用，围绕船舶中间产品智能制造，建成一批船体分段、涂装、管子加工的智能车间和智能生产线。船舶企业质量效率比“十二五”末大幅提升，大中型企业资源计划（ERP）普及率和数字化设计工具普及率均达到97%，关键工艺流程数控化率达到90%以上。

6.船舶配套短板明显改善，核心关键技术取得突破

“十三五”以来，我国船舶工业掌握了船用低速机设计关键技术，自主品牌小缸径低速柴油机、双燃料发动机、大功率高速机等实现接单；自主品牌甲板机械实现批量装船；船用压载水处理系统等新型装备研发与世界同步；动力定位系统、单点系泊系统、升降系统等重点海洋工程装备配套研制填补国内空白，打破国外垄断。目前我国已具备满足三大主流船型80%以上配套设备装船需求的能力。

7.造船大国地位进一步确立，国际影响力不断提升

“十三五”时期，我国船舶工业加大国际竞争软实力建设，通过全面开展国内外船舶标准对标研究，编制多项国际标准和国际海事立法提案。近5年来共向国际海事组织（IMO）提出造船相关提案66份。截至2020年底，我国共主导制修订船舶行业国际标准89项，其中57项已批准发布，占国际同类标准15%。自2016年开始，中国专家担任国际标准化组织船舶与海洋技术委员会（ISO/TC8）主席，提高了中国船舶工业对全球海事业的贡献度。

三、瞄准新目标继续奋斗

改革开放以来，中国船舶工业历经40多年的发展，已经实现了民船设计制造的跨越发展，全面掌握了散货船、油船、集装箱船三大主流船型设计建造技术，并进入LNG等气体船市场和高等级的客滚船、豪华邮轮的建造，海洋工程开发装备实现新突破，深海探索装备达到国际领先水平。40万吨级矿砂运输船（VLOC）、30万吨级原油运输船（VLCC）、各种化学品运输船及液化石油气（LPG）运输船和液化天然气（LNG）运输船，20 000TEU集装箱运输船以及各种滚装运输船等主流船型相继问世并成为中国造船业颇具竞争力的产品，“渤海金珠”号客滚船的建造、“天然气/燃油”双燃料高速豪华客滚船和8 500车位汽车滚装船的设计建造，标志着中国已经成为世界客滚船市场的设计建造大国。研发并批量生产的17.2万立方米等系列LNG船舶，标志着中国已成为世界少数大型液化天然气运输船生产国之一。“蓝鲸一号”半潜式钻井平台在中国南海进行的首次天然气水合物试采成功，不仅表明中国成为全球领先掌握海域天然气水合物（也称可燃冰）试采技术的国家，而且也证明中国海洋油气装备制造走在世界前列。中国自行设计、自主集成建造的“蛟龙”号载人潜水器成功完成7 062米最大下潜深度，“奋斗者”号载人潜水器成功坐底10 909米马里亚纳海沟，中国成为继美、法、俄、日后世界上第5个掌握大深度载人深潜技术的国家。

此外，在船舶科技创新、船舶配套、生产组织管理方面，中国船舶工业都取得长足的进步，初步建立起绿色化、智能化生产方式和产品体系，为新时代实现高质量发展和建设造船强国奠定了坚实的基础。

展望未来，中国船舶工业要踏准世界船舶工业新一轮产业周期，抓住“绿色航运、智能航运”带来的造船新机遇，创建海洋装备工程发展的“新赛道”，以科学的战略引领，实现产业的新发展，建成造船强国，支撑海洋强国战略的实现。

一是要踏准船舶工业新一轮产业周期。2008年全球金融危机以来，航运和新造船市场均经历了10年多的调整，时至今日，市场已渐渐脱离底部，全球造船能力出清基本完成，新一轮新造船市场上升周期已经悄然开启。

国际海事组织（IMO）温室气体减排战略的框架安排下，EEDI/EEXI、CII等更多新要求将陆续出台，将加速新造船市场的快速回升。

有理由相信，复苏就在眼前，但市场特点不会重复过往，而将被新的规则与新的技术所改写，新一轮产业周期，将给船舶工业企业以新的机遇，善创新者方会拥有一个更广阔的舞台。

二是要积极抓住低碳/零碳与智能船舶的技术应用。航运绿色发展已是当下的全球共识，替代燃料成为碳减排的关键因素。目前氨、氢、甲醇等燃料正在成为行业动力转型的热点，随之而兴起的是氨动力船舶、氢动力船舶、船舶碳捕捉、二氧化碳运输船、氢运输船等新技术新产品的研发竞赛。在2021年新造船订单中，双燃料或清洁燃料船舶占比已经达到30%左右，低/零碳燃料船舶时代已然来临。

与此同时，有关海上自主水面船舶的立法讨论推动了智能技术在船舶产品创新上的大范围应用，围绕自主航行这一主题的系列智能技术创新与应用，将大大提升船舶的安全性和效率。可以预见的是，未来的航运充斥着网络化、信息化、数字化和智能化的各种技术应用。

硫排放限制和压载水公约对产业的影响再次证明，国际海事组织的立法活动已经成为推动世界船舶工业技术创新的主要动力。中国船舶工业要抓住新一轮技术变革带来的产业机遇，以技术创新推动转型、突破瓶颈，构建产业发展新优势。

三是要构建海工装备市场“新赛道”。自2014年传统海上油气市场剧烈下挫以来，加上替代能源发展的预期完全建立，实际上传统海上油气的开采已难以恢复到2014年以前高峰时的市场，海工领域的能力也在急寻新的有持续有规模的市场。新的“赛道”并不会自然到来，而是要共同创建。

一个大的领域是海上风电产业以及相关能源基础设施。全球气候变化议题下，寻求可再生能源的一个重要方面是发展海上风力发电。目前呈现出各国大企业抢占海洋能源资源的趋向，大型石油公司、电力巨头纷纷入局，特别是随着风机功率越来越大，平台起吊能力越来越高，离岸距离越来越远，包括风电安装船、风电运维船，浮式风电平台等在内的海洋风电装备市场规模仍将不断壮大。风电的进一步发展，将会催生海上能源基础设施，从而产生海上储能平台、海上液氨生产线、穿梭氢运输船、穿梭氨运输船，以及为平台建设和运营服务的各类工程船和辅助船等装备需求。

有关新赛道，还会出现在海上大型养殖设施、海上大型社区等等，同时，传统海洋油气开发装备仍将在相当一段时期占据较大市场规模，并会在碳中和背景下产生新的衍生设施。

结语

新一轮市场周期的启动，有利于中国船舶工业“稳住基本盘”，为解决产业发展的深层次问题，争取了时间和有利条件，更为谋划长远战略目标创造了市场空间。

产品技术的变革，为中国船舶工业在船舶配套领域开辟了新的赛道，一定程度上能够绕开在传统船用配套设备领域长期被动的局面。

智能制造技术的发展，则有可能削弱劳动力在生产要素中的重要地位，打破劳动力短缺和成本上涨导致的“产业转移魔咒”。

这是中国船舶工业构建可持续领先优势的重要战略机遇期，是中国船舶工业建设更高水平的技术原创力、产业引领力和规则推动力的最好时代。中国船舶工业企业要树立再攀高峰的雄心，不辜负时代赋予的好机遇。

一是要加快构建船舶工业绿色产业体系。要按照国家“3060”碳减排目标和IMO全球航运温室气体减排战略，分别从制造过程和交付产品两个方面，建立绿色发展的技术体系、制造体系、供应链体系。

二是要加快推进跨产业协同和产业链新一轮延伸。船舶工业的“综合工业之冠”体现在对多产业的牵引上，船舶工业的稳定发展日益决定于全产业链的高质量水平。以智能化、绿色化法规要求和技术应用，畅通产业链，紧密跨行业的研发合作和商业合作，并根据新技术应用的要求，扩大和延伸船舶工业的产业链条，形成适应技术变革时代的新型船舶工业体系。

三是要加快推动更高水平的对外合作。强大的规则推动力和高水平的国际化，是船舶工业国际竞争力的重要体现。随着中国船舶工业的发展壮大，更广泛、更深度地参与、影响和制定国际规则的需求愈发迫切。要进一步组织国内资源，凝聚全行业对国际规则走向的共识，通过一系列国际平台开展国际技术交流、产业政策协商和国际规则标准制修订，构建影响和推动国际规则的“朋友圈”，持续提升中国船舶工业的国际规则推动力和国际影响力。

文章来源：原刊于《海洋经济》2022年第2期，有删减
作者：李彦庆，先后担任原中国船舶重工集团第七一四所所长、党委书记、中国船舶重工集团公司国际部主任、七院党委书记，现任中国船舶集团有限公司科技委常委

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