姚遥 贺先青：孟中印缅经济走廊建设的现状及前景

中国领导人于2013年提出共建“一带一路”的国际倡议后，国际社会的认同和响应越来越广泛。相对而言，印度对“一带一路”倡议及建设的态度较为消极。中国外交部发言人曾提到，孟中印缅经济走廊“有利于推动相关国家互联互通和经济社会发展”，然而，“印度方面的某些人士对‘一带一路’可能还有一些疑虑和犹豫,还处在一种观望和纠结的状态”。2017年印方挑起洞朗对峙事件后，作为“一带一路”组成部分的孟中印缅经济走廊旋即陷入停滞。2018年4月26-27日，中国领导人与印度总理莫迪在武汉举行非正式会晤，就中印关系未来发展的全局性、长期性、战略性问题深入交换意见，“双方同意在孟中印缅框架下加快经济合作”。6月9日，中国领导人和莫迪总理在上海合作组织青岛峰会期间再次举行双边会晤，双方明确同意加强包括孟中印缅经济走廊在内的地区互联互通合作。在两国领导人的直接推动下，孟中印缅经济走廊建设正在重新激活。然而，中印分歧的弥合难以一蹴而就，印方对孟中印缅经济走廊的误解与误判并未完全消除。下一阶段，充分认识并有效化解中印之间的认知困境，对孟中印缅经济走廊乃至“一带一路”建设的深入推进无疑具有重要的战略意义。

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孟中印缅经济走廊是连接中国西南部、印度东北部、缅甸和孟加拉国的经济廊道。从古至今，孟加拉国、中国、印度和缅甸山水相连、文化相近、人缘相亲，当前又共同面临着发展经济、改善民生的现代化任务。2013年以来，孟中印缅经济走廊成为“一带一路”框架内的六个经济走廊之一，承载着各方共同愿景而加快了建设进程。

“经济走廊”作为描述跨区域多边合作的经济学概念，最早见于亚洲开发银行的“大湄公河次区域经济合作”项目之中，其意图是通过投资道路、能源、电信等基础设施创建一个区域间高效运行的交通体系。由中国提出的“一带一路”倡议丰富了“经济走廊”的内涵和外延，形成了跨区域合作的“五通”目标：推动政府层面的政策沟通，促进跨区域流动的道路和设施联通，连接市场且降低交易成本的贸易畅通，服务于走廊建设的资金融通，为走廊建设营造良好舆论的民心相通。孟中印缅经济走廊既具有“经济走廊”概念的一般逻辑，也具有“一带一路”倡议的普遍特征，蕴涵了有关各方相互联系的三重愿景。一是以互联互通为基础打造国际区域经济带。2013年12月，孟中印缅联合工作组第一次会议在中国昆明召开，确定了孟中印缅经济走廊联合研究计划，认为孟中印缅经济走廊是以交通干线和综合运输通道为发展主轴，以昆明、曼德勒、达卡、吉大港、加尔各答等经济城市和港口为主要节点，连接覆盖中国云南省及西南地区、缅甸、孟加拉国和印度西孟加拉邦及东部和东北部地区，以实现促进次区域国家和地区经济发展的国际区域经济带。二是以国际合作带动沿线国家的经济发展。四国一致认为建设孟中印缅经济走廊的共同目标，就是要促进次区域经济和社会发展、人民生活水平提高、消除贫困、和平发展。具体包括：建立产业结构合理、产业空间布局科学的次区域国际分工协作体系，成为全球产业链的一个重要组成部分；建立环孟加拉湾自由贸易区，促进次区域内各国和地区内生产要素的国际流动，创造更多就业机会;建立多层次合作对话协商机制，形成相互信任、相互依存的利益共同体，确保地区能源安全，共同应对自然灾害、毒品、疾病、反恐等威胁，预防冲突。三是实现共同发展、共创美好未来，最终推动建设人类命运共同体。2015年，中国政府发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，提出“共创美好未来”的畅想；2017年，“一带一路”国际合作高峰论坛举办期间，中国政府发布《共建“一带一路”：理念、实践与中国的贡献》，明确“一带一路”从现在到未来的愿景，是“打造人类命运共同体”。

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近年来，在“一带一路”框架下，以上述“五通”目标为基本方向，各方在联合工作组框架下共同推进孟中印缅经济走廊建设，在机制和制度建设、基础设施互联互通、贸易和产业园区合作、国际金融开放合作、人文交流与民生合作等方面研拟并规划了一系列核心项目，初步确定了一些具体内容。

第一，完善合作机制和法律制度。四国建立了多层次、宽领域的国际合作机制，研拟适时建立昆明合作组织，设立孟中印缅领导人会议、部长级会议，并推动次区域政府签署《建设孟中印缅经济走廊合作协定》《孟中印缅跨境客货运输便利化协定》《中缅伊洛瓦底江陆水联合运输协定》《孟中印缅贸易投资便利化协定》等一系列法律文件，建立健全孟中印缅经济走廊制度体系。

第二，推动基础设施互联互通。四国已明确将重点加快建设“通路、通电、通商、通关、通信”的基础设施建设。通过交通枢纽建设，实现各种运输方式的有机衔接；通过运输通道建设，实现次区域东西与南北向客货运输中各种交通方式的合理分工；通过交通枢纽与运输通道之间的衔接优化，实现各种运输方式在综合系统中的协调发展。

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第三，促进进出口贸易和产业合作。四国致力于通过实施有效的海关措施，简化进出口和贸易经营者的过境制度，鼓励货物和商务人员的自由流动，大幅降低交易成本和节约时间。同时，研拟孟中印缅经济走廊产业园区布局，围绕通道沿线城镇群，建设一系列工业园区、农业园区、物流园区等产业集聚区，打造国际互补性竞争产业链，重点发展以电力设备、工程机械、农业机械、食品机械等产品为主的装制造产业园区，增强沿线地区的自主工业化能力。

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第四，创新国际金融合作。为解决建设资金问题，为通道建设和枢纽建设融资，拟推动四国央行建立金融合作框架，加强四国金融监管机构之间的合作，在符合相关法律法规要求的前提下，为对方国家银行机构在本国设立机构和开展业务提供支持。同时，研拟创建孟中印缅开发银行和各类融资平台，通过创新金融产品，更多采取市场机制配置金融资源。

第五，加强教科文卫等人文和减贫事业合作。四国共同推动人文交流的项目设置和人力资源培训的国际合作。在此基础上，支持四国民间组织在职业教育、乡村医疗、卫生健康、粮食援助、小额信贷、灾害救助等领域开展国际合作，加快建设沿线地区农村人口基本口粮田、人畜饮水工程、农村能源、住房、道路、公共服务等公共设施，解决贫困农民生产生活困难等问题，让沿线贫困人口直接从走廊建设中受益。

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从起源来看，孟中印缅经济走廊原是中国云南省的一个次区域动议，脱胎于中国边陲省份与相邻周边国家的经济合作倡议。此后，“一带一路”倡议的提出和实施，加速了孟中印缅经济走廊的建设步伐。然而，由于印度方面对孟中印缅经济走廊存在误解和误判，致使其在进入关键阶段之后旋即陷入僵局。

孟中印缅经济走廊的发展至今，走过了不太平坦的历程。

第一，孟中印缅经济走廊缘起自中国地方省份与周边国家的次区域经济合作。1999年，中国云南省社会科学院发起了孟中印缅地区经济合作论坛，四国专家学者以民间身份与会，就建设一条连接加尔各答和昆明的陆路通道展开讨论并达成一致认识：此一通道意义重大，能够连接地球上人口最多的国家，开发喜马拉雅以南地区丰富资源，融合长期被孤立于世界市场之外的南亚内陆地区。至孟中印缅经济走廊于2013年正式倡议之前，四国代表围绕孟中印缅区域合作已经展开了多轮会谈，大致经历了三个阶段。第一阶段为1999-2003年，主要参与人员为专家学者和企业家等，属于民间层面的探讨与合作。第二阶段为2004-2010年，主要成果是将区域经济合作论坛从民间层面上升为政府层面，使孟中印缅区域合作成为各方政府正式认可的次区域合作计划。第三阶段为2011-2013年，签署了建立孟中印缅商务理事会等一系列合作备忘录，各方希望孟中印缅区域合作能够朝着更高级别、更多层次的政府间合作迈进。

三轮会谈持续十多年，各方都意识到了深入合作的重要性，讨论的问题领域亦日益宽广。在此基础上，2011年，中国云南省正式提出构建孟中印缅“昆明-曼德勒-达卡-加尔各答”经济走廊的构想。然而，直至2013年，孟中印缅经济走廊倡议并没有实际进展，各国落实到具体事宜上的合作实践仍较为缓慢。

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第二，“一带一路”倡议使孟中印缅经济走廊进入发展快车道。中共十八大以来，中国领导人发出共建“一带一路”的国际倡议，为孟中印缅经济合作提供了新的动力和契机。2013年2月，孟中印缅汽车拉力赛成功举行，为四国深度合作营造了积极的舆论氛围；同年5月，中国领导人访问印度，双方同意与其他各方协商，成立联合工作组，研究加强地区互联互通，促进经贸合作和人文交流，并正式倡议建设孟中印缅经济走廊。2013年12月，孟中印缅经济走廊联合工作组首次会议在昆明举行，各方就建设前景、优先领域、合作机制等问题进行了深入探讨。时任云南省长在会上提出，建设孟中印缅经济走廊“把中国的向西开放与印度的东向战略结合起来，把东亚和南亚这两个世界重要经济增长极连接在一起，必将为亚洲经济一体化以及地区经济快速增长提供新的动力”。

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2015年3月，中国政府制定并发布了《推动共84建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，提出要强化多边合作机制的作用，推动孟中印缅经济走廊建设进入快车道。2017年4月，孟中印缅经济走廊联合工作组第三次会议在印度加尔各答召开，四国有关政府部门、研究机构、金融机构和行业协会代表出席会议，一致认为在国际形势发生深刻变化的背景下，孟中印缅经济走廊建设将促进区域经济合作、惠及区域民生福祉、提升区域包容性发展。

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第三，印度方面的认知困境与行为失当，使孟中印缅经济走廊一度陷入停滞。2017年4月，四方决定2018年上半年在缅甸召开联合工作组第四次会议。然而，2017年6月18日，印度边防人员在中印边界锡金段越过边界线进入中方境内，阻挠中国边防部队在洞朗地区的正常活动。针对这起损害中国领土主权、威胁中国安全利益的行为，中国本着最大善意、保持高度克制并迅速表明态度且划出底线。直至8月28日，印方将越界人员和设备全部撤回边界印方一侧，洞朗对峙宣告结束，但原本箭在弦上的孟中印缅经济走廊建设由此陷入低潮。

第四，尽管面临障碍，孟中印缅经济走廊依然具有巨大生机和潜力，存在着战略引领、区域发展的“双轮”动力。一方面，各国领导人的战略引领始终是孟中印缅经济走廊建设的直接动力。2018年4月，中印领导人在武汉举行非正式会晤，就中印关系以及两国各领域合作等充分交换意见，达成了重要共识，为孟中印缅经济走廊的重启和激活提供了新的契机。另一方面，区域发展始终是孟中印缅经济走廊建设的深层动力。一些印度人士虽对孟中印缅经济走廊的地缘政治影响心存疑虑，但对其促进区域经济发展的实际效果却抱持积极态度。

经济走廊建设的基本动力来自经济要素的流动，而经济要素的流动成本是经济发展的核心问题，也是经济走廊产生与发展的根源。故此，孟中印缅经济走廊建设各方积极努力并在贸易畅通、资金融通方面取得了一系列成果，但互联互通项目的进展相对缓慢。在贸易、投资、金融等领域，孟中印缅经济走廊取得初步成果。印度方面，在区域合作和走廊建设推动下，从2000年至2017年，中印双边贸易额从不足30亿美元增至844.4亿美元，规模扩大20多倍，中国已连续多年成为印度的最大贸易伙伴。尽管2017年洞朗事件给中印双边关系带来阴影，但两国双边贸易总额仍比2016年增长18.63%，首次突破800亿美元大关。在重大项目合作方面，由中国投资的古吉拉特邦特变电工电力产业园正式投产、马哈拉斯特拉邦福田汽车产业园破土动工，万达、华夏幸福等企业也纷纷赴印考察设厂，园区合作已成为中印经贸合作的亮点之一。缅甸方面，近年来中国始终保持缅第一大贸易伙伴、第一大出口市场和第一大进口来源国的地位。2017年以来中缅油气管道、皎漂港、莱比塘铜矿、达贡山镍矿等中国在缅的大型战略投资项目进展顺利。其中，中缅油气管道中的原油管道在2017年3月已正式开始投产。孟加拉国方面，2016年中国领导人访孟期间，中孟双方签署27个合作协议和谅解备忘录，涵盖了贸易投资、海洋经济、路桥建设、电力能源、海事合作、通信技术等国民经济各个领域；由中方承建的孟加拉国帕德玛大桥、卡纳普里河底隧道工程顺利推进；双方并开始推动中孟自贸协定的可行性研究。

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在互联互通建设方面，四国原已达成一定共识，只是对于具体的走廊线路迟迟未能提出具体一致的方案。截至目前，中方已提出了互联互通的多种设想。中国云南省政府于2016年出台了《云南省中长期及“十三五”铁路网规划》，其中包括了三条涉及孟中印缅经济走廊的出境通道，即中缅印铁路通道和中缅铁路双通道。此外，在云南省规划的15条出境高速公路中，面向缅甸的有9条，目前经瑞丽出境的中缅通道已经开通。对于中方的倡议规划，缅孟两国的反应和态度较为积极。缅甸方面，昂山素季领导的民盟上台后明确表示支持“一带一路”倡议，也对中国外长王毅提出的建设“中缅人字形经济走廊”倡议表示认同，提出“缅甸目前亟须解决交通、电力落后问题，希通过中缅经济走廊建设，优先在上述领域与中方开展合作。”孟加拉国方面，两国对加强公路、铁路网络建设形成共识，规划从中国昆明出发、经缅甸通向孟加拉国境内、直达印度洋深水港吉大，形成一条横贯东南亚和南亚的国际交通廊道，孟加拉国外长阿里于2018年6月访华时明确表态，希望与中国“推动务实合作换档提速”。

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相较于缅甸和孟加拉国的积极表态，印度方面持消极态度，这构成孟中印缅互联互通建设的主要障碍。目前，中方已提出了从云南猴场出境、经缅甸密支那通向印度的中缅印通道规划，这一通道正是二战期间世人瞩目的“史迪威公路”。然而，2017年3月，印度外长斯瓦拉吉在议院表示，目前尚未与缅甸和中国就重新开放“史迪威公路”进行任何讨论；但同时，印度已开始与缅甸、泰国展开协商，合作建设印度-缅甸-泰国(IMT)三边公路。
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毋庸讳言，孟中印缅经济走廊的深入发展面临着一些瓶颈与困境。其一，孟中印缅经济走廊沿途经过崇山峻岭、江河险滩、丛林沼泽，地理地质条件复杂险峻，给交通基础设施的互联互通建设造成了一定障碍。其二，孟中印缅经济走廊跨越不同区域，沿线地区的族群、宗教、人口分布较为复杂，印度东北部、缅甸若开邦等地甚至存在着较为激烈的地区冲突，此外,各国的公路、铁路、工业设施等标准不一、自成体系，一定程度上也制约了合作项目的深度推进。其三，孟加拉国、缅甸两国尽管态度积极，但支撑走廊建设的经济能力还有所不足，工业落后、资金缺乏等实际情况都使其力有不逮，难以按时间表有效完成计划。

然而，比之自然条件恶劣、跨区情况复杂、能力有所不足等问题，更主要的挑战和制约来自于印度方面的错误认知和消极态度。孟中印缅经济走廊倡议正式提出以来，印度政府迄未出台明确的规划和政策，其“东向行动政策”中关于建设孟中印缅经济走廊的内容也始终付之阙如。

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尽管孟中印缅经济走廊建设获得中印两国领导人的再次确认，印度国内对其消极认识依然存在。2018年4月，正当中印领导人在武汉会晤并共同强调孟中印缅经济走廊的重要性之时，印度国大党、开国总理尼赫鲁的曾外孙拉胡尔·甘地(Rahul Gandhi)却公开发表评论，重提洞朗事件和中巴经济走廊，提醒莫迪“印度人民需要你谈论这些重要问题”。一些印度人士对中国将孟中印缅经济走廊从地方主导的次区域动议纳入由中央政府推进的“一带一路”框架心存疑虑，正如印度中国研究所所长乌伯罗伊(Patricia Uberoi)所言，“从新德里的角度看，这一调整不利于印度”，因为印度已明确表示“无意成为‘一带一路’的一部分”。具体而言，印度方面对走廊建设和“一带一路”的错误认知主要有以下几个方面。

第一，印度认为，中国对经济利益的承诺掩盖了地缘战略意图。印度全球问题研究所主席、前驻哈萨克斯坦大使萨杰哈尔(Ashok Sajjanhar)提出，“中国的意图不仅仅是经济的，也是地缘战略的”，中国运用“丝绸之路”等“熟悉且无害的、在人们舒适度内可接受的概念以掩盖其地缘战略内涵”，体现在通过孟加拉国的吉大港等加强在印度洋地区的存在，进而包围印度。乌伯罗伊也提出，孟中印缅经济走廊将使中国伸入阿鲁纳恰尔邦(中国称藏南地区)的“窥探距离”之内，这将使印度面临着中国势力进入该争议地区的战略风险。

第二，印度认为，中国实施的是利己而非利他的经济战略。新加坡南亚研究所印裔研究员辛格(Sinderpal Singh)认为，孟中印缅经济走廊主要是为了促进中国云南省及邻近省份的经济繁荣：一方面，这将有助于中国商品从内陆运送到印度市场，为中国提供直接进入孟加拉湾的机会，减少其全球贸易和能源进口对马六甲海峡的过度依赖；另一方面，走廊建设对印度、孟加拉国和缅甸的好处却微不足道，三国皆与中国存在巨大的贸易逆差，经济走廊或只会恶化它们的贸易赤字，因为低价的中国商品有可能将其市场吞没并进而损害其国内产业，未来更将使它们对中国的负债率上升，从而失去经济主权。

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第三，印度认为，中国在走廊建设中的单方面影响力太大。如乌伯罗伊提出，尽管“中国和印度被虚伪地视为区域合作的两大支柱，但中国在孟中印缅合作框架内的角色更加明显”；中国云南省在走廊建设中的枢纽性角色给印度造成了外交难题，因为印度东北部没有能与云南实力相匹配的省份。实际上，印度东北部历史上是与东南亚互联互通的必经之地，现在则成为跨国犯罪和族群冲突的主要来源地，不仅经济发展滞后，更与印度中央政府关系不睦，存在着声势浩大的民族分离运动。第四，印度认为，中国的不友好行为导致两国的政治互信缺失。印度卡茨国际经贸与环境研究中心执行主任查特吉(Bipul Chatterjee)坚称，中印之间缺乏政治互信“是由于中国的一系列不友好行为”，比如中国不积极解决边界问题、不支持印度在联合国“入常”等，与此同时，中方倡议的中巴经济走廊经过了印巴两国有争议的克什米尔地区，进而造成了主权问题。

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印度之所以对孟中印缅经济走廊建设乃至“一带一路”倡议存在认知困境，追根究底，有其深刻而复杂的原因。

第一，在一定程度上，印度分裂割据的历史限制了印对中国“和合思维”的领悟与认同。一方面，印度历史上长期处于邦国林立的割据状态，与中世纪欧洲相似；另一方面，印度农业条件优越、物资相对丰富，养成了平和保守的民族性格，与古代中国相似。由此，印度形成了某种介于中国与西方之间的政治和文化传统。一是印度不断遭遇外患，种族与宗教林立，在一定程度上塑造了“二元对立”的哲学思维。正如马克思指出，印度“存在着穆斯林与印度教徒的对立，存在着部落与部落、种姓与种姓的对立”。历史上，南亚次大陆相继为雅利安人、希腊人、西徐亚人、土耳其人、莫卧儿人等外族入侵和统治，族群关系历来紧张；与此同时，印度教、伊斯兰教、佛教、耆那教、锡克教等不同宗教汇聚于此，与不同族群的文化冲突相互叠加，进一步加剧了对立紧张关系。二是种姓制度绵延，社会各阶层之间关系紧张。公元前10世纪中叶，雅利安人开始从印度河平原向达罗毗荼人居住的恒河平原扩张。在此进程中，雅利安人竭力避免与土著的达罗毗荼人融合，建立了以《吠陀经》为理论基础的婆罗门教-种姓社会架构，催生了等级分明的种姓制度，由此也固化了邦国林立的封建割据体制。正如美国政治学家福山(Francis  Fukuyama)指出，由于缺乏强有力的中央政府，各地形成了村社与庄园相结合的封建制度，人与人之间的不平等关系世代相传，社会冲突与阶级对立更加显著。三是印度外交思想中存在着强调势力范围的均势传统。孔雀王朝时期的印度思想家考底利耶提出了“曼荼罗”的地缘政治思想，其代表作品《政事论》成为印度政治文化的重要渊源。基辛格认为，《政事论》提出的“国家圈”体系与西方的均势理论类似。不过，《政事论》同时也主张实行中央集权统治、由国家负责建立新村落并统筹经济和社会生活，一定程度上也体现着“天下一家”的价值理念，并非与西方完全一致。

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第二，英国在印度的殖民统治强化了印度的不安全感和对立意识。英国殖民统治强化了印度争夺势力范围的零和博弈思维。寇松(George Curzon)于1898年成为印度总督后提出，“印度是大英帝国的支柱”，“中亚、西亚、非洲、东南亚和印度洋”都将成为印度辐射的势力范围，印度将来有能力对抗中国”二战结束后，英国推动实现了印度和巴基斯坦的分治，进一步造成了显而易见的地缘政治对立。一是印巴之间互不信任、长期对立。印度作为主权独立国家，从诞生之日起便不得不与英国治理所产生的分离主义联系在一起。正如美国学者甘古利(Sumit Ganguly)指出，“两国关系最差的表现是持续但有克制的敌对，最好的表现是逐步持续改善，但突然取得重大突破是不可能的”。这种对立状态，直接造成了印度对中国同时推进孟中印缅经济走廊和中巴经济走廊的猜忌与反感。二是印度东北部地区的分离主义势力活跃。印巴分治后形成的东巴基斯坦(1971年独立为孟加拉国)，将印度东北部地区与其本土分割开来。孟中印缅经济走廊经过印度东北部地区，一定程度上也是印度产生疑虑的原因。该地区的近4000万人口分属于约160个部落，且不同于印度人口主体，多属亚洲蒙古人种，政治、文化发展偏离印度社会主流，失业率高、犯罪猖獗、基础设施落后等问题长期存在，进一步激化了当地的民族分离主义运动。三是印度洋成为使印度政府异常敏感的国际水域。印度海权理论的创始人潘尼迦(Kavalam Panikkar)指出：“从16世纪起，印度洋就成为争夺制海权的战场，印度的前途不决定于陆地的边境，而决定于从三面围绕印度的广阔海洋。”第一次印巴战争之后，南亚一些岛国独立自主、摆脱控制的决心增大，给印度带来的心理冲击是，任何域外大国与南亚国家发展外交关系，基本都被认为是“勾结起来反对印度，挑战其在次大陆的地位。”孟中印缅经济走廊涉及了沿线国家的临印度洋港口建设，遂使印度产生了类似的疑虑。

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第三，从二战结束到冷战结束，当代地缘政治环境进一步塑造了印度的强权政治思维。印度独立后，在美苏两个新兴强权所塑造的国际结构中，逐渐陷入了进退维谷的“强权陷阱”，即一方面警惕并防范国际强权，另一方面自身又意图成为地区强权。这种“强权陷阱”在不同时期具有不同的表现特征。一是二战结束后，尼赫鲁总理倡导独立外交和不结盟政策，一方面是为了摆脱国际强权的控制，另一方面也并不表示印度不想控制周边弱小国家。冷战开始后，美苏两霸竞相拉拢地缘位置险要的印度，正如潘尼迦所言，“战后的世界形势给印度洋带来的对立局面如此，它很可能又一次把印度变成一个主要的战略性战场”。在不结盟政策的掩护下，印度实际上在美苏之间两面要价，时任美国国务院政策规划室主任凯南(George Kennan)即曾试图对“脚踏两只船”的尼赫鲁抱怨：终有一天印度会领悟“跟苏维埃帝国主义玩火的游戏”会付出代价。另一方面，不结盟政策对于印度而言，不仅有利于摆脱美国或苏联的单方面控制，甚至还可争取两大强权的支持或默许，实现其地区霸权目标。尼赫鲁明确提出，印度有成为大国的“天命”，第一步便是先使印度洋成为印度之洋。二是冷战结束后，印度不由自主地强化了对于“大国梦”的自我期许，一些周边国家明确感知到了印度的地区霸权主义。另一方面，苏联解体后，印度将对外关系主轴由关注美苏关系转变为关注中美关系，甚至将中国误判为对印度存在威胁的新兴强权。美国学者卡普兰(Robert Kaplan)预言印度洋将是21世纪的中心舞台，作为崛起性的大国，中国和印度在此舞台上的竞争将更加引人注目。在此背景下，美国不断在中印之间挑拨关系、制造障碍，特朗普总统上台后，美国政府发布《国家安全战略报告》，明确表示将加强与印度关系。美国强调与印日澳联合应对印太地区的威胁，也无疑是在拉拢印度、剑指中国。

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作为“一带一路”建设的重要组成部分，孟中印缅经济走廊具有明显的生命力，最重要的潜力和底蕴来自中方所秉持的合作共赢的价值理念。要想突破瓶颈、找到出路，当务之急是推动印度方面走出认知困境，并警惕域外强权在中印之间设置障碍，同时加快与孟缅两国的先期合作以形成示范效应。

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从更深层意义上说，孟中印缅经济走廊的光明前景来自中方所坚持的合作共赢的外交理念，来自与沿线国家共建人类命运共同体的发展愿景。

第一，孟中印缅经济走廊建设体现了中华传统“多元共生”的和合思维，具有深厚文明底蕴。和合思维具有两个关键特点：一是“天下无外”的和平原则，二是“朝贡贸易”的互利性质。作为古代中国对外关系的秩序安排，朝贡体系有着和平主义的性质，强调“天下无外”，不主张同盟对立；同时，朝贡体系具有互利性，中国看重其所体现的文化意义，朝贡国则看重其所提供的贸易利益。当然，朝贡体系也有其局限性，由于中国被视作体系的中心，各国关系是不平等的；不过必须看到，这种不平等实际上只具象征性，中国只是在文化意义上“虚高一等”，既不存在军事占领和政治控制，也不存在经济掠夺和人口殖民，其实质是在一个没有他者和冲突的“天下秩序”中，外围国家以文化臣服换取中心国家提供安全、贸易、资源等公共产品。本质上朝贡体系是一个商业贸易和万国来朝共生于其中的交往秩序。在当前背景下，传统文明仍有其借鉴意义，在进行扬弃和取舍之后能够为走廊建设提供养分。

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第二，孟中印缅经济走廊建设继承了茶马古道的历史实践，在沿线国家及其民众中具有感召力。茶马古道是一条以茶、马为主要贸易物资与交通工具的跨国运输通道，以中国川滇藏三角为核心区域，对内辐射黔桂湘等地，对外延伸至印度北部城市、尼泊尔、缅甸、越南等地。茶马古道不仅是中国古代南方丝绸之路的组成部分，与今日的孟中印缅经济走廊在地理上也基本契合，具有重要的现实借鉴意义。茶马古道起源于汉、兴起于唐宋、历元明清三代而不衰，具有多方面的原因：一是互市各方因自然环境的不同造成了资源禀赋的差异，进而存在互市互利的物质基础。二是各方政府持续不断地改善交通条件，使茶马古道的兴盛有了地脉基础。三是商人在茶马古道的繁荣中扮演着关键角色，催生了许多生产、中转、交易的市场中心，改善并繁荣了各国的市场和民生。更为重要的是，沿线国家形成了多元包容、彼此互信的文化格局，造就了茶马古道和平而热络的贸易软环境，各种不同文明在孟中印缅地区交融共生，进而促进了茶马古道的持久繁荣。

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第三，孟中印缅经济走廊建设体现了中国“合作共赢”的当代外交逻辑，本着“共商、共建、共享”原则，必将促进沿线各国经济繁荣与区域经济合作。实际上，“一带一路”倡议是中国政府统筹国内国际两个大局的重大举措，不仅致力于提升中国国内发展水平，也致力于促进沿线国家共同发展，是对“己欲立而立人、己欲达而达人”等中华传统文明的继承与运用。在中方的认知逻辑中，任何单纯利己的倡议计划都是不可能成功的，只有整合并对接沿线各国的发展利益并实现合作共赢，孟中印缅经济走廊才可能获得持久的生命力。

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从实践意义上说，要想突破孟中印缅经济走廊建设的瓶颈和障碍，需要印度调整认知，主动权掌握在印度手中。正如中国驻印度大使罗照辉所言：“中印如何共处，如何看待彼此发展，如何判断彼此意图，这是关键问题”。为此，中国应在建构认同、引导舆论方面更多着力，推动中印两国各界妥善管控分歧、聚焦合作共识。

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第一，通过公共外交和人文交流，从历史经验中找寻中印两国共识建构的路径。在古代历史中，以佛教文化为桥梁，中印之间的人文交流不绝如缕。不仅如此，喜马拉雅山两侧的中印两国具有一种天然的亲属关系，是孪生的农业先锋，具有农业文明所共有的和平外交传统。从历史文明的角度观之，印度与中国之间存在着可以激活的东方共有观念，正如中国外交部原部长所言，“华夏天竺，兼爱尚同”，诸如中印边界问题等是两国人民“都不当家做主的时候，西方殖民主义者强加给我们的”，两国未来终能以东方的智慧解决问题。当前，中国领导人已经有意识地通过外交实践，注重唤醒并强化中印之间的历史文明渊源。武汉会晤期间，中国领导人在与莫迪总理共同参观湖北省博物馆时指出，“中印都是有着璀璨历史文化的国家，两国文化有许多相通之处，中印两国应开展更广领域、更深层次交流，共同致力于东方文明复兴，共同倡导尊重文明多样性，推动不同文明和谐共处”。莫迪总理表示认同，认为“印中两个文明的历史发展非常相似”，印度“世界大同”理念与中国“构建人类命运共同体”的理念十分相似。

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中印两国政府和民间应以历史文明为切入口，举办一系列公共外交和人文交流活动，加强宗教、旅游、青年等领域深度互动，唤醒中印两国共同的历史记忆，激活两国人民共同的文化因子。例如，举办“中印大河文明对话”；策划“两国青年重走玄奘路”；继续安排印度香客赴中国神山圣湖朝圣；对途经孟中印缅地区的茶马古道进行联合研究并申报世界历史文化遗产。

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第二，在上合组织、金砖国家、二十国集团等多边框架内，逐渐解构“二元对立”思维，广泛构建合作共赢的当代共有观念。当前，全球安全危机的关键问题，是西方强权以“二元对立”思维打造的军事同盟体系。在南亚地区，因殖民强权和当代霸权挑拨而愈演愈烈的印巴紧张关系，已成为制约地区互信与合作的关键障碍。为此，必须有意识地加强价值观领域的舆论引导，倡导“多元共生”的东方和合传统、解构“二元对立”的西方同盟思维，实践“合作共赢”的新型国际关系、摒弃“你输我赢”的零和博弈法则。2017年6月，作为南亚次大陆实力最强、同时也是矛盾最深的两个国家，印度和巴基斯坦同时加入上海合作组织，带来了改善和重构地区秩序的历史契机。正如时任中国驻印度大使乐玉成所言，印度和巴基斯坦都是中国的近邻和朋友，“发展中印关系和中巴关系不是非此即彼的单选题”，中印、中巴关系平衡发展，符合三国和本地区人民的根本利益。未来在上合框架内，各方应提倡合作、消弭纷争，争取早日举行中印巴领导人会晤，实现孟中印缅经济走廊和中巴经济走廊的协同推进、相互补充。

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以“共同、合作、综合、可持续”的亚洲安全观为主要内容，中国应借助大众媒体积极开展舆论传播，向印度各界阐释“发展就是最大安全，也是解决地区安全问题的总钥匙”的道理。中国西南各省、印度东北部地区、缅甸、孟加拉国、巴基斯坦等都是相对欠发达的区域，面临着发展和扶贫的共同课题。未来，打造互联互通的经济走廊，对各国的经济振兴有着极强的现实意义，以经济发展为最大公约数，有利于将中印巴等各国联系在一起。

第三，强化各项战略对话机制，使中印各界对消除域外大国的负面影响形成默契。实际上，印度一贯坚持“战略自主”的外交传统，一再强调“决不与其他国家联手遏制中国”，正如中国原国务委员所言，印度是一个“能够独立自主的国家”，其“战略思想是明确的”。某种程度上，印度对孟中印缅经济走廊以及“一带一路”的抵触心理，源于印度错将中国的性质等同于西方强权，忽视了中国与传统大国截然不同的历史传统和外交特色，从而易于听信挑拨。当前，中印之间存在政治、经济、文化、安全以及边界等30多个对话机制，但是仍有必要提升其在管控分歧、扩大共识、加深互信方面的重要作用，重点要防止域外大国利用一些分歧使亚洲最大的两个发展中邻国形成战略内耗。正如罗照辉大使所言：“我们都清楚，两国承受不起类似洞朗事件再次发生的后果。”

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在逆全球化、贸易保护主义甚嚣尘上的国际背景下，中印两国必须交心对表，唱响推动经济全球化、自由贸易的时代强音。与此同时，作为新兴大国，中印都面临着来自守成大国的压力，亟须协调立场，既应对与守成大国的关系，又探索两个同时崛起的相邻新兴大国的相处之道。中印都处于发展经济、深化改革、推进现代化建设的关键阶段，都需要良好的外部环境，有必要通过政党、智库、媒体等“二轨外交”，分享治国理政经验，凝聚共同发展信心。

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第四，在孟中印缅经济走廊的总体框架下，可先期推动中缅孟合作，形成示范效应，引导印方逐渐体认到“发展才是解决安全问题的总钥匙”。与印度东北部地区相似，缅甸和孟加拉国边境地区也存在着族群和宗教关系紧张等问题。近年来，面对源自缅甸若开邦的“罗兴亚人”问题以及由此造成的缅孟关系紧张，中方积极劝和促谈，坚持客观公正立场，根据事情本身的是非曲直来斡旋调停，获得了缅孟两国的共同信任。2018年6月，王毅外长与同时访华的孟加拉国外长阿里、缅甸国务资政府部部长吴觉丁瑞就妥善解决若开邦问题交换意见，推动达成了四点原则共识，按照“止暴、遣返、发展”三阶段设想，提出了“发挥各自优势，加大在缅孟边境地区的发展合作，切实改善当地民生”的未来愿景。

在积极引领中缅孟三方合作的同时，中方应注重使发展成果形成示范效应，推动印度方面早日放下心理包袱、走出认知困境。恰如外交部发言人所言，“我们可以给印度方面更多的时间”，对很多其他国家而言，“一带一路”已成为巨大的发展机遇，“早参与，早受益；多参与，多受益”。

文章来源：现代国际关系

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作者：姚遥，外交学院国家软实力研究中心主任、副教授，主要研究中国外交、大国关系和国家软实力；贺先青，中国南海研究院海上丝绸之路研究所助理研究员，主要研究南亚问题和“一带一路”