何丽新等：重大公共卫生事件下中国法船舶适航标准的扩张

国务院联防联控机制综合组印发《进口冷链食品预防性全面消毒工作方案》提出，交通运输部门要“落实进口冷链食品运输工具消毒、一线工作人员个人防护等措施”，该文件对海上运输疫情防控提出了具体要求。《海牙规则》对适航的定义即指船舶在各方面都能满足本航次适当并安全地装运预定货物的可合理预见的要求。适航相关规定的立法原意应是秉持实质性标准，只要有可能被合理预见到的，都是船东应当处理的。职是之故，《海商法》对于适航标准的要求是法律在当事人间的第一次权利义务分配，设定的是最低标准，当事人可以进一步设定更高标准，将适航标准理解为绝对标准便是误读。新冠疫情将中国法船舶适航标准的局限性暴露无遗，而解决之道在于立法论与解释论项下适航标准扩张的可行性。

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一、应将“使船舶适于航行”解释为一般性船舶适航要求

传统观点认为“使船舶适于航行”指的是船体适航，在航海技术不发达的年代，船体适航标准仅指船体的状况而言，而随着科技的不断发展，船舶的装备如雷达、无线电测向仪、磁罗经、电罗经、回声探测仪、信号灯、海图等，以及船舶的供应品如燃油、淡水、粮食、药品等，均被涵盖在船体适航概念中。从船体本身，而至船舶装备、供应品的变化亦体现出船体适航标准的相对性，这使得传统观点能够解决大部分问题，但亦存在局限。域外法上，英国法项下主要包含九个判断方面，分别是船舶结构及其他船上设备、船舶的设计与建造缺陷、船壳和机器的潜在缺陷、航行设备、保护货物和船舶所必备的证书和文件、充足的燃料、供应品和药品、适任的船员、积载与装载、引航。近来，英国判例又将环境性标准纳入船舶适航的要求中。日本通说认为船舶适航标准包含船体适格、属具适格、适当的燃料、食粮、饮用水、船员适格、引航员适格、必要文书的备置等六项。此外，日本判例上亦有法院认定船舶开航时货物积载重量不平衡导致船体倾斜为船舶不适航。应注意的是，引航、环境性标准、货物积载配重等要素若在传统观点下均难以纳入船体标准或外延更大的船舶适航标准。现行研究上，赖焕升鉴于船员疲劳工作对船舶适航的影响甚巨，提出船舶适航标准应涵盖船员疲劳风险管理系统，李雯雯则认为船舶适航概念应由自然风险向法律风险扩张，二者研究的共通点在于均认为适航标准应根植于实践情况，而不宜通过机械的客观标准加以限定。

传统观点与航运实践的分歧源于对“使船舶适于航行”解释的误区。事实上，《海牙规则》第3条第1款的规定是一项主要义务，其延申至一系列与适船和适船员有关的满足所涉航行中合理可预见的意外事故的细节。据此，应将（1）项认为是适航的一般性规定，可以涵盖（2)（3）项之外的因素，而（2)（3）项则是保证航程安全的列举，如此则可以将以往客观标准应当纳入却没有纳入的事项纳入其中。海上安全是海上运输至关重要的问题，其动态性不应被狭窄的客观标准所束缚。对此，首当其冲的是冷链运输问题。冷链是非常复杂的物流体系，只要其中一个环节出现“人员携带病毒”问题，货物就有被新冠病毒污染的风险，病毒可能经过冷链直达目的地。在航运的角度，传统的一般性货物的适货仅要求达到货物安全载运标准，而后疫情时代，适货标准近于危险品运输，应注意“人货”“货货”间的安全。一般性船舶适航解释论能够针对此情况灵活应对：第一，适货标准应要求载货处所未附着病毒；第二，配员适航标准应要求人员做好相应的防护措施；第三，适航标准还应保证货物在进入载货处所时未被病毒污染，运输途中不开箱。

或许有人会担心采用一般性适航标准解释论将破坏船货利益平衡关系，笔者认为不然，理由在于：其一，适航标准原本即为实质性的标准，以往形式性的适航标准是较低的要求，本身存在着失衡；其二，适航标准的客观标准有主观的“谨慎处理”标准加以制衡，一般性适航标准不会苛求承运人做到按照谨慎承运人标准无法预见的处理；其三，一般性适航标准虽会加重对承运人的适航要求，但同时能够使得适航标准更能适应新环境的要求，安全发展业已成为航运业发展的核心要求。在承运人应对新冠疫情的措施上，若从一般性适航标准来看，更能公平合理地判断其是否符合适航标准。

二、应针对事项有限度地将时间标准扩展至“海上航程中”

承上文所述，《海商法》的时间标准难以应对后疫情时代船舶适航的要求。《鹿特丹规则》的一大革新在于将船舶适航要求扩展至全航程。这意味着，不论船舶在航程中因何种原因变得不适航，承运人均有义务采取合理措施使之尽快恢复适航。如果承运人未能采取合理措施使船舶恢复适航，并因此造成货损的，承运人应付赔偿责任。后疫情时代，若采用全航程的时间标准，一方面固然可以敦促承运人保证船舶全航程的安全，但另一方面，此举将对承运人造成过重负担，有失于效率性考量。实践中适航义务的履行本已具有连续性，承运人对船体及其设施在开航以后的损坏，应当举证在开航前和开航时已经做到谨慎处理。此项举证非常不易，承运人因举证不能而承担责任的案件比比皆是。此外，从《征求意见稿》《修改送审稿》一脉相承的思路来看，目前船舶适航的立法大方向仍在于维持传统的时间标准。

价值序列的位阶要根据某一时期内社会的现实情况及需求来确定，在现阶段而言，航运安全，尤其是航运防疫要求是船舶适航标准的主要矛盾。后疫情时代，航程中船体、货舱等硬件设施一旦出现问题，条件有限的情况下，承运人难以修理复原。相较之下，疫情防控则是另一种逻辑，其题中之义即在于要求承运人积极主动在全航程做好疫情防控措施，保证船员全程未感染传染病。质言之，在具体条文的设置上，应在保留传统时间标准的基础上，在客观标准上设置船舶建立覆盖全航程的疫情防控体制事项，该体制应在开航前及开航时即已建立，并由此延伸至全航程。

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三、应在船舶适航客观标准中增加“建立疫情防控体制”

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后疫情时代，航运业的基本运行模式不会发生颠覆性变化，船舶在航行途中仍需中途靠港补给，因而疫情风险全程伴随。此时法律需要解决的问题是，若在此期间发生了乘员感染传染病的情况而导致配员不适航，乃至船舶被限制靠泊、检验隔离，是否属于船舶不适航；若承运人尽到了注意义务而乘员仍然感染传染病的，但承运人没有做到海事监管所要求的后续防控措施而造成传染病扩散的，是否属于船舶不适航？此类问题在海事监管和《海商法》项下会得到不同评价。交通运输部、外交部、国家卫生健康委、海关总署、国家移民管理局和中国民用航空局等六部门联合印发的《关于精准做好国际航行船舶船员疫情防控工作的通知》中指出，要严格落实企业主体责任，航运企业、海员外派机构是疫情防控的第一责任人。也就是说，在行政监管维度，若承运人没有做好船舶疫情防控工作就要承担相应责任。而由《海商法》观之，根据现行配员适航标准，承运人不必承担责任。若采实质性配员适航解释，则第一问情形属于配员不适航，第二问情形无法通过解释涵摄纳入其中，这是由于疫情防控并不属于现行解释论船体适航、船员适配、船舶适货等三项中的任何一项。

后疫情时代，传染病风险已经成为海上运输中的显在风险，承运人主观上理应知晓其危害性，使航次运输最大限度地避免受到疫情影响是其主观上的“谨慎处理”，疫情带来的风险可以很大程度上藉由船舶建立疫情防控体制加以防范。对此，将“使船舶适于航行”解释为一般性的适航义务是较好的解决方法，由此能根据承运人主观预测的可能性加以衡量。除此之外，若要立法论上要求承运人承担疫情防控义务，则需要根据事项扩展时间标准，新增“疫情防控体制”一项。《国际安全管理规则》第8条即要求航运公司应建立安全管理体系，确保公司有关机构能在任何时候对其船舶所面临的危险、事故和紧急情况做出反应。一旦船舶在航行中爆发了新冠疫情，则首先审查承运人是否在船上建立了疫情防控体制，若没有建立或虽建立但不符合海事部门的要求，则应当认为承运人没有尽到适航义务。疫情防控体制的具体内容上，中国海事局发布的《船舶船员新冠肺炎疫情防控操作指南》提供了完善的指引。

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四、应对船舶配员适航采用实质性标准

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通说认为配员适航应满足“船员数量”和“船员能力”两方面。裁判与监管中，配员适航的争议亦集中于此。船员数量是硬性指标，交通运输部出台的《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》（以下简称《配员规则）是机动船舶的船员配备和管理的依据，根据《配员规则》第6条，船舶根据船舶的种类、吨位、技术状况、主推进动力装置功率、航区、航程、航行时间、通航环境和船员值班、休息制度等因素确定最低安全配员标准，而《配员规则》第7条则具体规定了对船舶船员构成及数量的要求，即不仅要配备船员达到相应数目，而且要求规定岗位存在相应数量具备相当能力的船员。船员符合能力的初步证据是具备海事监管部门颁发的证书，主要是《中华人民共和国海船船员适任证书》（以下简称《适任证书》），而进一步还要求船员实质具备符合其岗位的能力。

笔者在此不欲探讨业务能力，而要指出能力的“背面”——船员健康。以往船员能力虽将健康标准作为基础，但陷于形式化。这体现在船员健康状况会随着时间和环境影响而变化，船员在申请《适任证书》时要需要健康体检合格（其中也有传染病检测一项），而《适任证书》一旦签发，其有效期可能长达数十年。《适任证书》之外，船员还需要持有两类健康证书：《中华人民共和国海船船员健康证书管理办法》第4条要求海船船员在工作期间应持有有效的健康证书，有效期为两年；《中华人民共和国国境卫生检疫法实施细则》第113条要求出入境交通工具上的从业人员持有《国际旅行健康证书》，有效期为一年。后疫情时代，最短一年的健康证书无法证明船员在开航时是否感染传染病，若按照以往的船员能力标准，即便船员在开航时已经感染传染病，承运人亦知悉这一风险，船舶仍可能因为传染病不在配员适航的判断标准中在法律上被认为适航，而在实践中不仅可能造成个体船员无法履职，更可能造成整个船舶上的船员无法履职，乃至整船被隔离4。值得注意的是，《国际安全管理规则》第6.2条要求船舶配备合格、持证并健康的船员，由此将船员能力、船员持证与船员健康并列作为配员适航的条件，即船员既需要持有健康证书，也应当保证实质的健康。后疫情时代，应对配员适航采取实质标准，承运人应“谨慎处理”确保船员没有感染传染病。在具体操作上，承运人若已经对该航次船员采取了现行航运业认知可行的检测办法，例如核酸检测、基站轨迹、健康码等，并且在开航时已确保船员做好相当程度的个人防护措施，即应当认定该船舶在开航时属于配员适航。

% S" r( B3 C" Z4 c. i. \+ U文章来源：节选自《重大公共卫生事件下海商法适航标准的扩张与统一》，原刊于《海南大学学报（人文社会科学版）》2022年第3期
  U7 S6 R- h3 v4 U8 f1 ^2 Z* h作者：何丽新，厦门大学法学院教授；陈昊泽，厦门大学法学院博士