3人遇难，损失近亿元，新中国海洋科考史上首次重大海难事故

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中国是一个海洋大国，长达1.8万公里的海岸线，拥有黄海、渤海、东海、南海等四大海域，6000多个岛屿及优质港湾，海洋资源的开发与利用对国民经济具有战略性意义。

近年来，我国的海洋勘探事业取得了举世瞩目的成就，一代伟人“上九天揽月，下五洋捉鳖”的豪情壮志早已实现，“蛟龙”号载人潜水器能够在马里亚纳海沟成功潜至7000米海底开展作业，2021年，“科学号”科考船甚至把实验室“搬”到了海底。

然而，在新中国海洋科考史上也有沉重的灾难和教训。1993年，我国远洋科考船“向阳红16号”在前往太平洋执行考察任务途中，于济州岛海域和一艘外国货轮相撞，造成船体沉没，3人遇难，损失近亿元，是我国海洋地质调查史上首次重大海难事故。

为什么会发生撞船事故？肇事方是哪个国家的船只？最终结果又如何呢？

一、“向阳红16号”：顶级配置，科考船之光

中国的海洋科考事业始于上世纪七十年代。“向阳红”系列船舶因此应运而生，它们隶属于国家海洋局，虽然型号、吨位、配置各有差异，但大部分都是海洋调查船，从事海洋水文、气象、海洋地质，生物等科学研究，为国防经济建设提供详实的海洋科学资料。

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“向阳红16号”由上海沪东船厂建造，具备顶级配置的科学考察船，不仅外观很气派，各项性能指标也极其卓越：钢质结构，双层连续甲板，排水量4400吨级首次填补国内空白；最大航速19节，续航力可达1万海里，抗风力能够达到12级。不仅如此，船上还装载各种先进的气象、通讯及导航设备，以及涉及海洋各学科的先进实验室及仪器设备。

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自1981年诞生以来，“向阳红16号”已服役12年。她曾5次远赴太平洋，成功完成多金属结核（又称为锰结核，是一种原始矿石，内部富含镍、铜、钴、锰等几十种矿物元素)资源的考察，在近海执行的科考研究任务更是不计其数。

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从1983年至1993年的十年间，我国先后组织十余次大规模海洋多金属结核考察，获取了大量样品和珍贵数据，在太平洋圈出了30万平方公里的远景矿区。其中，“向阳红16号”功不可没。

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为了更好地完成科考任务，“向阳红16号”经过多次改装，对动力系统和电子系统进行了大规模改造升级，船上增加了很多先进的调查仪器设备。

改造后的“向阳红16号”不仅是我国的顶尖科考船，放在国际上也毫不逊色。可以说，当时，能够乘坐这艘船执行考察任务，海洋科学家们都引以为荣。

二、最后的远航

1993年4月30日，上海浦东高桥码头人头攒动，军乐齐鸣，热闹非凡。披满彩旗的“向阳红16号”即将再次远航，前往太平洋中部的夏威夷海域执行多金属结核勘察任务，航程预计180天左右。

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参与这次任务的科学家和各类工作人员有110人，国家海洋局东海分局领导、同事和家属都来送行。简单的欢送仪式后，一声高亢的汽笛鸣响，船只缓缓驶出上海港。

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对于“向阳红16号”来说，这次任务算得上常规路线；然而对于船上的工作人员，很多人彼此之间却并不熟悉。这是因为，当时的科考船考察团队并非固定配置。毕竟出远洋任务是有补贴的，而且发的是美金，沿途能欣赏夏威夷的热带风光，算得上是美差。

何况“向阳红16号”船上的条件也不错，船舱宽敞舒适，内部设施可媲美宾馆，伙食也很丰富。为了公平起见，船员要轮换着去。这次出海的船员中有一部分是宁波支队的人员，他们很多人是第一次执行远洋考察任务，兴奋之情溢于言表，彼此热烈地寒喧聊天，没有人意识到接下来会有一场生死攸关的考验在等着他们。

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团队里有一个人却异常淡定，那就是船长金明奇。金明奇不到五十岁，却有二十多年的出海经验，从“向阳红16号”下水起就在船上工作，这条船就像是他的老同事、老战友。没有人比他更熟悉这条船，也没有人比他更清楚海上的风险。

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航行第二天早上，海上起了大雾，为稳妥起见，金明奇让船停靠在长江口，稍事休整。因为当天是“五一”劳动节，金船长安排了庆祝活动，还有文艺节目表演，目的是让大家相互熟悉了解,以利于接下来的工作配合。

大家都沉浸在欢乐的气氛中，却不料金明奇随后又安排大家进行海上遇险逃生演习。频道切换得太快，有些人不理解，觉得以这艘船的配置，根本没有必要，还不如让大家多放松一会儿呢。殊不知，这场紧急演练很快就会派上用场，在关键时刻拯救很多人的性命。

三、灾难降临

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5月2号凌晨四点，“向阳红16号”经过一夜的航行，刚刚离开舟山群岛，一路向东，到达济州岛以南的东海海域。

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由于冷暖气流频繁交汇，海面上又开始雾气茫茫，视野极差。值班员看着由南向北阵阵袭来的海雾，心想：等太阳出来，雾应该很快就会散去。船的航速并未降低。这位值班员来自宁波支队，对船上的情况并不熟悉。两个小时之前，他刚刚关闭了船上的避碰雷达系统。

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由于途经海域的小渔船密布，这些小渔船为了防止被大船误撞，大多安装了雷达反射器；而“向阳红16号”上的避碰雷达对一英里海域内的反射回波都会发出“嘟嘟”警报声。值班员实在不堪其扰，就顺手关掉了。反正不是还有雷达系统嘛！而这，正为一场灾难埋下伏笔。

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眼下，雷达屏幕上出现一个庞然大物，看得出是一艘巨轮。值班员及时做了记录，但仅止于此，并未改变航向；再过半个小时，他应该再监测一次对方的船位，但是他真的有点困，或者是忘了。以至于船长金明奇和他交接班的时候，他压根就没想起来提醒一下。

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凌晨五点钟，大雾仍然没有散去。然而危险却在悄悄逼近。一艘巨大的货轮从浓雾中突然出现，朝“向阳红16号”迎面驶来。由于两船相距太近，能见度又低，“向阳红16号”根本来不及闪躲，五分钟后，悲剧发生了：两艘船呈直角方向相撞！

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准确地说，是“银角号”从侧面撞上了“向阳红16号”的右舷，作为一艘排水量3.8万吨的货轮，它的船鼻犹如利斧插入科考船的机舱，造成了致命的一击：刹时机舱进水，主机断电……

撞击发生的瞬间，船舱发生剧烈的晃动，所有物品都被甩落在地，钢板发生的断裂声惊心动魄，警报器铃声骤然响起，但只响了两声就戛然而止。与此同时，船身在加速倾斜，海水开始向船舱倒灌，在海水和重力的作用下，船开始下沉了！

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人们从睡梦中惊醒，被眼前的景象惊呆了。开始以为发生了触礁事故，很快便意识到：是撞船了。

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四、紧急时刻，唯有自救

眼看船下沉的速度越来越快，已经无力回天，金明奇船长果断地下达命令：弃船逃生！大家迅速往海里投放救生艇，这时才发现原本备用的4只救生艇已经被撞坏了两个，剩下的两个根本载不下这么多人。怎么办？金明奇船长立即带头用英语向肇事船发出求救信号。

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谁知对方非但没有施救的意思，反而加速往后退。正是由于它的后撤，科考船被撞击的地方形成一个直径数米的大洞，海水加快倒灌，船下沉的速度更快了。

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既然别人指望不上，只有自救了。头一天的紧急演练发挥了作用，人们并没有过分慌乱。在金船长的指挥下，大家自觉排成队，科学家和年龄大的人先撤，金船长和工作人员断后。所有人都没带随身物品，因为此刻只有生命才是无价的。

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千钧一发之际，有的科学家打算返回船舱去取实验室文件和设备，却被金船长制止了。事已至此，他不想让哪怕一个人失去活命的机会。

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船被撞20分钟后，金船长带领106人登上了两只救生艇，他是最后离开的，由于救生艇容量有限，他和另外三人在两只橡皮救生筏里。

惊魂甫定间，有人突然叫起来：少了3个人！金船长赶紧让大家报数，一个不幸的事实是：右舷舱被撞击处，222房间的3个人下落不明。他们中，一名科研人员，一名医生，还有一位是大洋协会的官员。那位年轻的科研人员据说刚新婚不久。

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大家顾不上悲痛，仅仅十几分钟后，曾经满载荣光与骄傲的“向阳红16号”船尾向上，船头朝下，急速向海底坠落……从被撞到沉落海底，整个过程仅仅32分钟。目睹这一悲情场景，很多人再也忍不住，痛哭失声。一向沉着镇静的金船长也泪湿眼眶：老朋友，永别了！

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大部分人是获救了，但是接下来怎么办？茫茫大海，没有食物和水，根本就撑不了多久。更何况，金船长他们乘坐的那两只橡皮筏没有动力，人一旦体力不支，会非常危险，随时可能被海浪淹没。

这时停在不远处的货轮似乎良心发现，它又折返回来，向人们伸出援手。一个长着大胡子船长模样的外国人喊话，欢迎大家上船暂时避难。

随行翻译确认，这是一艘塞浦路斯籍货轮，名叫“银角”号，满载的是液化石油气。大胡子船长说，刚开始之所以没理会他们的呼救，是因为担心撞船之后引起连环爆炸，所以才加速后退，要找个安全的位置停下来。

因我方有人员受伤，金船长请求“银角”号把大家送到中国的港口，以便救治伤员，接受供给。作为肇事方，这是他们应尽的人道主义责任和义务。谁知大胡子船长耸耸肩，一摊手，干脆地拒绝了，说很抱歉，因为船要赶行程，延期交货会被罚款，只能把中国朋友放到下一个港口，剩下的事情只能他们自己想办法。

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金船长只得紧急联系国家海洋局，要求速来救援。很快，上海救捞局派出的远洋救助船“德意轮”同“银角号”取得联系，并获悉船只定位信息：北纬30°24′01″、东经120°47′09″海域，尽管反复沟通，但“银角号”不愿意更改航线停靠中国港口，“德意轮”只能全力追赶，两个小时后，已经接近“银角号”。但对方仍没有停下来的意思，“德意轮”只得匀速跟进，保持适当距离。

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5月3号中午，在上级反复交涉下，“银角号”船长终于同意第二天在济州岛西南海域交回“向阳红16号”全部人员。

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前后经历超过48个小时，遇险人员终于获救了。但人们却高兴不起来：经“德意轮”全力搜救，都没找到失踪的3位伙伴，最终确认遇难；而随同“向阳红16号”沉落海底的那些高精尖设备，损失估计上亿。原定的考察任务无功折返，严重影响了我国向国际海底管理局的承诺。

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五、失败的诉讼与沉痛教训

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此次灾难事件后，我国向塞浦路斯船方公司提起诉讼，要求对方赔偿损失。

我方认为：“银角号”违反了雾区航行的规则，两船相遇时，未及时向右舷转向，采取避让措施，高速撞击后又急速后退，致使我方船只急速下沉，造成巨大损失，负有不可推卸的责任。

塞方则辩称：按照国际惯例，小船应避让大船，“银角号”吨位比中方科考船大的多，不改变航向无可指摘；至于撞击后急速后退，是因为船上载有一级危险品，为了避免产生爆炸而不得不采取的理性行为。

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而科考船实际上也未更改航向并减速，客观上存在理亏的地方；值班员关闭避碰雷达，未及时观测可能的危险，自身是有一定责任的。

国际海事法庭对于双方在相遇时，为何未采用船上通讯设施及时联络感到震惊，但双方均未给出合理的解释。

可能是我方没有强有力的证据，也可能是我国当时国力不够强大，国际地位不高，这场诉讼旷日持久，结果却令人失望，赔偿一分钱也没拿到。

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最令人叹息的是：为了节省科研经费，“向阳红16号”整船及所有设备均未购买保险，船沉海底，一切付诸东流。船上不仅有自主研发的设备，还有很多一流的进口设备，比如当时世界最先进的海底多频扫描系统，及花费三千万元外汇购置的深海专用照相机。真是损失惨重啊!

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因为此次海难，东海分局的领导，也是此次考察任务的总指挥，张志挺因此被撤职。他曾经是首次赴南极科学考察的“向阳红10号”英雄船长，本来再过几年就要退下来了，却没有善始善终，令人惋惜。

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痛定思痛，“向阳红16号”有太多沉重的教训值得吸取：比如般员轮换制，未经磨合的团队本身就存在隐患；还有值班员操作不规范，随手关闭触碰雷达，值班记录不连续，对可能引发的危险没有足够警惕等等。

灾难是难得的反面教材，提醒人们任何时候都不可麻痹大意。以史为鉴，才能更好地进步。

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“向阳红16号”虽然沉没了，但我国的大洋科考事业却并未停步。

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2020年，“向阳红06号”科考船克服新冠疫情的不利影响，圆满完成关于“全球变化与海气相互作用”的调查任务，并创造了在太平洋连续航行96天的新纪录。

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也许，“向阳红16号”只不过是换了一种形式存在，这艘船一直留在人们的记忆深处。

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