民营船企如何逃出生死劫

    受欧债危机冲击，没有订单、信贷支持不足的温岭民营造船企业每况愈下——夏季的海滨城市温岭格外闷热潮湿，但温岭的造船企业却在经受着刺骨的寒意。
2 j; s: J2 ~" h, w' x- @    从上世纪70年代初建起第一座百吨级船坞，到现在拥有松门、滨海、石塘三大造船基地、45家船厂和50多家船舶配套企业，浙江温岭市已经成为我国重要的民营造船基地之一。
    受欧美债务危机的冲击，几年前曾经风光无限的造船业每况愈下，尤其是今年以来，我国船舶企业造船完工量、新接订单量和手持订单量都大幅下降。以央企为代表的国有造船企业因为有军工、非船等其他产业支撑，日子相对好过；而以造船为主业的民营船企则遭受到了更大的冲击，面临生死存亡的考验。
    温岭的多家民营造船企业也没能在这轮冲击中幸免。民营船企当下到底面临着怎样的考验？最坏的时候到了吗？还有没有出路？
, r) e7 W$ R' a+ S4 m& O3 e无米下锅，船厂面临“晒太阳”
    在温岭市造船企业集中的松门镇，船厂大多依礁山港而建，相对市区而言位置偏僻，交通不便。
    走进温岭老牌造船企业合兴船厂的大门，所见的场景并没有记者想象中的那般冷清，十几条小型渔船正在紧张的建造中。再往里走，来到靠近港口造大船的区域，场面一瞬间萧条了许多。占地数百亩的十几个船台，只有4条散货船在建造，其余则是一片空旷。
    在2008年前后船市火爆时期，这种场面是不可想象的。“当时所有船台都满负荷运转，4000多工人加班加点，看得让人热血沸腾！”干了12年造船的合兴船厂董事长陈存裕亲身经历了船市由盛而衰，“现在只剩不到1000名工人在干活儿，开工率不到一半。”
    温岭市有丰富的海洋渔业资源，带动了渔船市场。陈存裕告诉记者，船市好的时候，100万元左右一条的渔船根本没有船厂愿意干。如今大船接不到订单，尽量多接一些渔船，至少能勉强维持下去。
3 G' }  D2 }# X    接不到订单，无米下锅，成了船厂最头疼的问题。由于国际航运业出现大幅下滑，船市除了在2010年有过短暂的回暖以外，整体趋势不断下滑。“尤其是今年，下滑的速度比金融危机最严重的时候还糟糕。”陈存裕说，去年下半年以来，合兴几乎没有新接订单。现在厂里在建的4艘散货船全部是2010年接的订单，下半年就将完工交付。“这几条船交付以后，船厂恐怕只好晒太阳了。”
: g3 s1 n, r% e  n    温岭市船舶工业协会会长郭定平介绍，今年1—5月，温岭市21家重点船舶企业工业总产值10亿元，同比下降达42%，主营业务收入8.2亿元，同比下降41%。造船完工量和新接订单量同比降幅都达到五成左右，整体滑坡比较大。
5 W  ~1 ^: A1 I9 ^! ]8 Z    在少得可怜的新接订单中，主要类型也是渔船、成品油船等中低端船型，今年所有船厂新接订单中最大吨位仅为一艘5.8万吨的散货船。
& [2 c* C# R" P9 n% n1 F1 [, o' C    与新接订单减少相伴，造船利润也出现了大幅下滑。在松门镇的另一家造船企业振兴船厂，董事长叶克元指着一条在建的4.8万吨散货船告诉记者，同样的船型2008年可以卖到3亿元人民币左右，而这条去年接单的船只卖了1.7亿元，价格几乎腰斩。
    船价大幅降低，但近几年国内船厂的原材料和人工等成本却大幅上涨。“过去给国外船东造船，起码有30%左右的利润，如今只有5%左右。”叶克元说，只要能保持不亏损，船厂就要继续生产下去。“上千号工人如果没活干，就失业了。生产设备都放在露天，几个月不用的话也就都坏了。即便有一点亏损，还是要做。”
" y/ o, [* ~! D( L    记者在温岭采访了多家造船企业，像合兴、振兴这样有一定规模的民营船厂，目前还能继续开工生产，一些规模更小的企业则境况更糟，个别企业甚至已经停产关门。
, n! z9 m3 W% e( Q2 N* i   “最糟糕的时候还没到。”陈存裕告诉记者，不久前他到希腊参加了一年一度的国际海事展，展会人气比过去差了很多，这说明全球船市仍然很低迷。
    面对下半年就可能“晒太阳”的严酷现实，船厂到底何去何从？陈存裕目前还没什么主意。“船厂的位置都比较偏，设备专业化程度高，要转向其他制造业非常难。如果市场低迷的时间特别长，船厂最多撑不过2年。”
遭遇“封杀”，盼望银行雪中送炭
( e# h! ]) s+ [5 |; o5 k    经过一段颠簸的石子路，穿过一条新修的隧道，来到金港船厂，记者为之耳目一新。与其他规模较小、设备相对落后、没有船坞的民营船厂相比，金港船厂则拥有两座半坞式船台、300吨龙门吊等先进造船设备，并且有专门制造分段的车间，可以实现现代化的分段式造船。
6 {% g, m' W& Q9 e: m2 ]    然而，这家在整个浙江民营船厂中现代化水平数一数二的新船厂，却是记者采访的数家船厂中最冷清的——整个工厂已经处于停产状态，除了一艘已经安装螺旋桨、接近完工的散货船静静地停在船坞里，整个厂区几乎见不到一个人影。
  D7 P. L% L/ c& |- ?    从一开始就定位高端、全部生产出口船的金港船厂，如今面临破产。金港船厂董事长陈佩滨告诉记者，造成金港目前停产的原因并非没有订单，而是一份银行没有按期出具的保函。
    由于造船是资金密集型行业，在出口船舶的生产中，船厂和船东都通过各自的银行发生资金来往。船东的贷款银行必须根据船厂的担保银行按建设进度出具的国际保函，才能分期向船厂支付造船资金。
9 p% p4 |+ q) M    2007年，金港接到了16条散货船的国际订单，由3家金融机构授信担保。其中13条船早在2012年初已经全部造完顺利交工，剩余3条船中的第一条刚建了一半，就因为授信银行在开了前两期保函的情况下突然停开第三期保函，丹麦船东无法支付后续资金，停建至今。银行突然停开保函的理由则是认为造船业面临较大风险，金港有可能无法按期交船。
* U/ |, X: i: i- t& V   “其他13条船都如期交付了，事实充分证明了我们是有这个能力的。”陈佩滨颇不服气地说，“我认为银行不应该仅凭单方面的判断，就导致7000多万美元的订单没法完成，让企业来承担损失。”
    船坞里的船没建完，后续的两条船也没法继续建造，新订单更是不敢接。最终，到去年12月底，由于超过了最迟交付期，船东根据合同提出弃船，使金港不得不承受约3亿元经济损失。
  E. ~* G+ _- ~1 p- x5 c& }   “很可惜。”作为温岭船舶工业的带头人，郭定平对金港的现状感到十分惋惜。“金港拥有现代化的设备和造船模式，我们本来期望金港能带动整个温岭民营造船的转型升级。”
( Q( Y# O0 p% Z. v' F   《船舶工业调整和振兴规划》明确提出，有关银行对船舶企业在建船舶和有效合同所需的流动资金贷款要确保按期到位；对信誉良好的船东和船舶企业要及时开具付款和还款保函。加强银企合作，对在建船舶实行抵押融资。但提起银行，民营船厂普遍认为，在行业困难时期，银行没有起到应有的支持作用。
    “国家很重视造船业，但我们感到政策落实的并不好。”60岁的叶克元是温岭造船业的元老之一，银行的人告诉他，如今已经把造船行业列入高风险行业，只要贷款审批系统里出现“船舶”两个字，审批就无法通过。
    而行业低谷时期，恰恰是企业最需要金融机构支持的时期。不仅造船需要资金，企业要应对国际海事组织出台的新技术、新标准，也要投入大量的科研资金。行业低谷是兼并重组的好时候，如果没有资金支持，行业的整合也无从实现。
   “银行也是企业，有控制风险的需要，我们可以理解。但造船业要摆脱困境，肯定离不开银行的支持。”叶克元建议，针对目前民营造船企业缺乏有效贷款抵押物的情况，应该参照江苏、山东等省采取的措施，将企业获得的海域使用证转换为土地使用证，提高贷款额度。同时，在建船舶可以作为抵押物融资这一政策也应尽快落实。“我们真诚的希望，银行能在出具保函时恪守诚信，实实在在地支持企业摆脱困境，可持续发展。”  
自强自救，瞄准高附加值寻求转型
% D  ]& K3 a2 t$ C" P- L    每个接受采访的民营船厂老板都感慨，前几年造船业的盛景，“这辈子恐怕不会再有了。”
" [* {. h" a6 K' [6 M    在一片萧条和悲观的气氛中，民营造船企业也在积极审视自身的不足，寻找危机中的转型机遇，探索自我救赎之路。
$ j8 W& I2 F' X9 w0 l6 y+ ]    郭定平告诉记者，前几年市场好，民营船厂确实有一哄而上的现象，而且大多数技术水平、装备水平都不高，只能生产散货船、油船等低附加值船型，甚至有不少企业还在采用沙滩造船的原始生产方式。一旦市场不好，这种虚假繁荣就立刻陷入危机。“对比韩国的造船企业，他们技术先进，造船周期短，配套本土化率高，在船价这么低的情况下依然能赚钱。相比之下，我们就不行了。”
    郭定平预计，今后两年中小船厂会日益艰难，温岭的船舶工业形势十分严峻。船舶协会在引导企业防范风险、确保订单如期交船的同时，更重要的是引导企业加快转型升级，尽快从过去“要规模”向“要效益”转变。
   “并不是所有船厂都没订单。低附加值的没有，但海工装备、大型集装箱、特种船这些高附加值的就有，还供不应求，利润不错。”长宏船厂董事长莫康生表示，现在高附加值船型已经成为国际船舶市场宠儿，尽管民营船厂没有实力单独建造海洋工程装备这样的产品，但也有很多机会从大船厂那里分一杯羹。
   “与国有船厂相比，我们的直接成本和管理成本都比较低，效率更高，会有很多空间。”莫康生告诉记者，长宏船厂已经和部分海工装备制造商和能源企业尝试合作，生产相关的辅助配套设备等。“如果我们民营船厂的目光还是只盯着传统船型，只有死路一条。要赶紧调整产品结构，加快转型升级，提高高技术、高附加值船舶的承接能力。”
% G/ Y3 L$ `4 k% q! [0 H# d    老旧船的以旧换新，也被不少造船企业看做造船业转型的一个契机。据了解，现在新建船舶能耗普遍比在用的船少1/3左右，污染物排放也更少。在船价低、能源价格高的情况下，航运企业淘汰高能耗的旧船，更换低能耗的新船的愿望更强。
( D  h! {/ X4 n    借助这个契机挖掘国内市场，则需要政府的支持。据了解，目前我国的航运船队堪称全世界最老的船队，船型旧、能耗大、污染大。船舶振兴规划已经提出，要研究鼓励老旧船舶报废更新政策。
   “希望尽快能看到实际政策出台。”合兴董事长陈存裕说，加大补贴力度，鼓励报废旧船购买新船，无论对航运企业、造船业还是国家的节能减排战略都有好处。“我们测算过，假如提前5年把老旧船舶淘汰换新，可以释放出1亿多吨载货量的国内造船市场，可以大大缓解造船企业目前的困境。”
    民营船厂所有的升级转型，最终都离不开银行的支持。造船企业负责人普遍认为，当前民营船企正处在转型的关键期，我国船舶市场的前景仍然良好，银行对造船业的风险评估应该着眼更加长远，给予更多支持。