今年以来,全球新船订单量同比下降50%,与此相比,船舶交付量达到空前的水平,在头5个月,世界船舶手持订单下降19%,为3.116亿DWT(1.026亿CGT、5253艘、2983亿美元、以5月末为准),和2008年末金融危机爆发前的6.18亿DWT相比约下降50%。
4 r3 ?* J6 K1 w+ m' X9 L根据Clarkson 统计,散货船的手持订单量为1.763亿DWT(2193艘),在全部中占据57%,油轮为7370万DWT(860艘),集装箱船为4100万DWT(517艘),燃气船舶770万DWT(LNG船72艘,LPG船101艘),海洋工程类船舶(海洋支援船,FPSO,钻井船等)580万DWT(874艘),豪华邮轮10万DWT(19艘)等。" E* d/ c3 z" _4 X5 D( @
以CGT为准,依次为散货船4150万CGT,集装箱船1900万CGT,油轮1740万CGT,海工船860万CGT,LNG动力船720万CGT,豪华邮轮210万CGT。3 Q: x! \/ N! b; o" k# G! K% {# `
另外,最能判断产能是否过剩的是已有船舶载重吨与新船订单量的比率,以5月末为准,比率最高的船型为8-10万吨级巴拿马型散货船,竟占65%。好望角型散货船占25.5%,大灵便型占23.7%。以油轮为例,苏伊士型油船占最多为22.3%,其后VLCC占18.8%,阿芙拉型油轮占7.9%。3-6万吨成品油船在传统船舶中是唯一呈现增加趋势的船型,从去年末的14%上升到今年5月末的15.1%。5 }4 U2 r, j( @0 r% j! i( J. H
截至5月末,按国家手持订单量来统计,韩国的为3170万CGT(在全球的手持订单中占据30.9%),964艘、1089亿美元。在6万吨以下的油轮(131艘)、3,000TEU级以上的集装箱船(216艘)、LNG船(61艘)等领域,韩国业界的手持订单量为世界第一。3 x/ E8 q1 x+ g7 _ k# p
截至5月末,中国的手持订单量为3870万CGT(占有率37.7%)、2200艘、838亿美元;日本的为1640万CGT(占有率16%)、825艘、382亿美元,中日两国的特点为散货船所占的比重居多。
. t* t, y0 H! j+ J4 V另外,在欧洲国家手持订单量为荷兰92艘、挪威74艘、土耳其73艘等,挪威的手持订单量中海洋工程类船舶竟有69艘。巴西的手持订单量有138艘、158亿美元的水平,其中,海洋工程类船舶(62艘)及油轮(57艘)占据最多。
a3 h5 U% X0 n ]按造船企业的手持订单量‘Top 10’为韩国现代重工816万CGT(位居第一),韩国三星重工696万CGT,韩国大宇造船海洋668万CGT,韩国STX造船海洋562万CGT,日本今治造船332万CGT,韩国现代尾浦造船318万CGT,江苏熔盛重工298万CGT,日本常石造船株式会社282万CGT,江苏扬子江船业198万CGT,日本大岛造船195万CGT。 |