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/ z8 [* S0 f0 h3 K% i+ F9 X2 j- D+ o m 原标题：未来规划乏善可陈 北京现代持续边缘化或成定局
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* ^- }# t( A2 i1 P( U9 J 【汽节车社】都知道的是，北京现代早就开始变卖家产了，巅峰期的全国五座年产能达到165万的工厂，计划只留一座。
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2021年北京第一工厂已经卖给了理想汽车，按照现代汽车CEO张在勋所述规划，后续将继续关停一座、出售两座。
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- }! f- Z: v$ j) b7 q8 [2 R 现在来看，要实现这一规划“目标”，都很难。 ! w- Y+ z( Q0 A" e/ D+ ~
在半价出售重庆工厂无果后，北京现代再次大打折扣，转让底价低至25.8亿元，相比首次挂牌，降价逾11亿。
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当时总建设费为77.5亿元，等于是三折甩卖，遗憾的是，至今仍无接盘侠。
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根据截至2022年底的数据显示，汽车制造商产能前20位，产能整体利用率已经低于五成，尤其是燃油车比重较大的企业，产能利用率多数低于四成。
' e* k* L) r) K! t* s- |" G2 Z% ]1 V 所以，短期内通过变卖家产资金回笼，都极为困难。
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根据韩国汽车业联合会发布的调查结果，2023年上半年，韩系车在中国市场的占有率仅为1.6%，几乎已经没有任何存在感。 * L8 z- ?" Q5 [8 Y! n% Q
但在国际市场，现代汽车的表现可谓势如破竹，全年684.82万辆，仅次于丰田和大众，位列第三。 2 [, }$ g$ @& H0 k2 k' {; A8 {
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所以好消息是，现代品牌依旧具备充足的资金和技术支撑来应对国内市场，但坏消息是，现代汽车正忙着在国际市场上通过低价战略，大肆蚕食日系市场份额，暂时没有更多重振国内市场销量的计划和动力。 4 E/ t+ z2 b9 a7 I* U
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今年的成都车展上，关于未来在华展望，北京现代给出了两条腿走路的策略，一是启动“高性能N品牌战略”，二是推进IONIQ（艾尼氪）电动品牌。
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前者应对国内消费者年轻化趋势，希望通过高性能车型的推出，重塑品牌年轻化形象，后者希望能赶上国内车市新能源车红利期的尾巴，补交这几年落下的功课。
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2 ]0 l0 `( ~' q* m 现代N品牌初创于2015年，主要基于欧洲量产车型来开发高性能版本，2020年推出i20 N、2021年推出了KONA N、Elantra N。
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6 {3 z$ _; S. T 其中，先期引入国内市场的Elantra N已经在今年8月底公布了25.98万元的预售价，动力系统由2.0T发动机和8速双离合变速箱动力组成。最大输出功率276kW。
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& U& y) A I0 R' `+ N' L 对N品牌的信心，来自于现代汽车近几年在WRC、WTCR赛场上极高的活跃度，但相比奔驰AMG、宝马M-Power、奥迪RS乃至一众日系JDM神作，N品牌在国内市场仍然缺乏足够的信仰加持，未来对北京现代旗下乘用车能注入多少能量，尚不可知。
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6 h3 P$ P2 i* @ 至于新能源领域，相比其他合资品牌的集体掉队，IONIQ（艾尼氪）品牌其实略显遗憾。
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& ?- b0 X- z+ Y' {( g* H 2020年，首款落地车型艾尼氪5就已经出现在了国内大型车展的展台之上，但彼时大好局面下，北京现代并没有将其引入中国，同时也没有在宣发层面突出电驱技术层面的亮点，反而极力推进氢动力技术在国内舆论上的声量，并象征性的推出“油改电”车型来试水国内市场。 " `/ F! a/ V! g9 C
7 g+ e4 t1 l; k0 c/ W3 U- o/ |9 G2 U 哪怕在去年，现代依旧选择在展台上大谈特谈其氢动力车型，完全失去了与崛起的新势力品牌，在同一起跑线发力的机会。
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如今，国内新能源市场早已开枝散叶，基于纯电E-GMP平台打造的艾尼氪5 N才在品牌成立四年后姗姗来迟，可以预见的是，现代汽车想打破国内早已成型的新能源格局，几乎毫无可能。 " m7 x; R+ h2 U) h" W* C
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北京现代持续边缘化，或已成定局。
. P$ w, U2 E. g7 D v 汽节车社/蒋俊
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