近年来，国际海事组织（IMO）对船用发动机废气排放的管制越来越严格，到2016年1月1日，IMO Tier III排放标准将生效，这意味着自此以后在排放控制区（ECA）内航行的船舶所安装的发动机在废气排放方面必须符合该标准。为此，世界船用发动机厂商纷纷加紧进行技术研发，寻找满足该标准要求的技术解决方案，并将液化天然气（LNG）作为船机的新型燃料进行重点攻关，使得气体燃料发动机成为当前的研发热点。
: h+ G% H" b' ^, b* N事实上，自2003年瓦锡兰集团推出50DF双燃料发动机以来，已经有越来越多的世界知名船用发动机厂商加入到双燃料发动机的研制行列中，如曼公司、卡特彼勒公司等，部分厂商已取得了突破性进展，已经或即将向市场推出双燃料发动机产品。; C. Z) R( z6 @# D, h1 A8 B: O
优势明显
3 }* \2 T9 m# \, U# e双燃料发动机是气体发动机的一种，它能以LNG作为燃料，但又与纯气体发动机不同，还能以柴油（轻质燃油和重油）为燃料，并且可在工作过程中实现不同燃料之间的自由转换。由于LNG属于清洁能源，以其为燃料的船用发动机废气排放量大大降低，环保性能好，能够满足IMO目前最严格的Tier III排放标准要求，因此，世界主要船用柴油机厂商目前正竞相开发该类发动机，积极抢占这一新兴市场。3 v/ u w6 `6 r2 C6 S
将双燃料发动机作为船舶动力装备有诸多优点：第一，可以满足IMO关于废气排放的要求，可使船舶在排放控制区内自由航行而不必缴纳排放税；第二，不用为船用发动机安装废气处理系统，能够降低购置成本和运行成本；第三，在排放控制区外，船用发动机燃料可在气体燃料和燃油之间自由切换，选择使用成本最低 的燃料，可避免燃料价格波动对船舶运营成本产生较大影响；第四，与纯气体燃料发动机相比，双燃料机的安装成本更低，前者需要安装2个及以上大小相同的燃料 存储罐，占用空间较大，挤占了货舱的空间，而后者只需安装1个同样大小的存储罐，经济性能相对较高；第五，双燃料发动机的安全性能高，即便发生气体泄漏，仍可使用柴油作为燃料，且不影响船舶的动力和速度，这是纯气体发动机所无法做到的。% ]( Y- k+ c+ j a2 V
鉴于双燃料发动机有以上诸多优势，加上自2010年以来LNG一直被认为是未来最理想的船用发动机燃料，船东和运营商对该类机的兴趣越来越大。目前来看，由于双燃料发动机价格较高，初始投资成本比传统柴油机高 30%，在航运市场和造船市场低迷的背景下，船东的安装意愿不强，但等到市场好转，从节约运营成本的角度考虑，船东和运营商一定会优先选用这一机型。此外，由于在存储、加气等方面的基础设施尚不完善，目前很难对在航船舶提供及时、完善的LNG供给，这在一定程度上也制约了双燃料发动机的推广和使用，但是，随着相关基础设施逐步建成后，LNG作为船用发动机燃料的主要障碍将被消除，届时，双燃料发动机市场需求将快速增长。& l: }# a+ X, A. e. Z
竞争多极2 P5 e( I9 H( Q6 z) H: }4 M/ [
在双燃料发动机领域，欧美船用发动机厂商处于市场领先地位，如瓦锡兰集团、曼公司、卡特彼勒公司在研发上起步较早，其中，瓦锡兰集团和曼公司已向市场推出批量化、系列化的双燃料发动机产品，卡特彼勒公司的双燃料发动机明年也将进入商业化生产阶段。此外，亚洲研发能力较强的船用发动机厂商，如三菱重工，也加人了双燃料发动机的研发行列。 |
