【海洋观点】《海商法》三十年回顾与展望

时值《海商法》实施三十周年，有必要通过回顾《海商法》制定过程中的成功做法和争议焦点，以及对未来的展望，更好地推动其修订工作。
一、《海商法》没有规定船舶污染损害赔偿留白有深意
- {6 {7 X6 v' z/ R* l3 ^根据学者的梳理，现行《海商法》在起草过程中将1982年11月的第11稿中的“船舶油污损害民事责任”单列一章。而在1982年5月的第10稿、1984年5月的第12稿、1984年5月的第15稿（送审稿）、1985年7月的第十六稿（送审稿修改稿），均将“船舶油污损害民事责任”纳入“船舶所有人责任限制”一章。《中华人民共和国海商法草案》（1991年3月31日修改稿）中，油污民事责任只保留一条（第239条）：“油污损害的赔偿责任限制，适用中华人民共和国参加的有关国际油污损害民事责任公约的规定。”而1991年8月8日发布的《中华人民共和国海商法（草案）》取消了1991年3月31日修改稿的第239条，至此，油污责任限制条款被取消。
相关文献显示，上世纪80年代末起草《海商法》时，之所以没有写这一章主要是当时船舶污染情况并不突出，认为可以通过1969年民事责任公约解决船舶污染问题。可见，《海商法》没有这方面的规定是有意为之。原《海商法》起草委员会办公室副主任朱曾杰指出，关于《1992年国际油污损害民事责任公约》《1996年国际海上运输有毒有害物质污染损害责任和赔偿公约》《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》是属于有关油污和有毒有害物质污染损害的专门法规问题，《海商法》立法时有意未包括在内，需要进行专题研究并予以迅速制定。
二、应当重视《海商法》“海上货物运输合同”不能强制适用的问题
% ^; o8 ~8 `$ l+ j! z) B2012年7月18日，时任最高人民法院审判委员会委员、民事审判第四庭庭长的刘贵祥在全国海事审判工作会议总结讲话中指出：“《涉外民事关系法律适用法》第4条中的‘强制性规定’，一般是指我国法律中明确规定某类涉外民事法律关系应直接适用我国某法律规定，不允许当事人选择，当事人不能通过约定排除适用，法院在审理案件过程中也不必通过冲突规范的指引而予以直接适用的法律。《海商法》第四章“海上货物运输合同”不属于《涉外民事关系法律适用法》第四条规定的‘强制性规定’，当事人可以在合同中约定海上货物运输合同适用的某一国际公约或者某国法律等准据法。”
* }4 a$ z$ Y3 r4 o( s* V% |知名海商法学者郭瑜在其《海商法的精神—中国的实践和理论》著作中指出：“凡是根据《海上货物运输法》签发的提单，不论承运人是美国的，还是外国的；不论提单是在美国签发的，还是在国外签发的；所涉及的运输不论是驶离或驶入美国港口，承运人的责任均应按美国《海上货物运输法》来决定。”从中国开往美国的船舶，如果在运输合同中选择中国法为准据法，在美国法院不会得到承认，美国法院还是要适用美国法；但从美国开往中国的船舶，如果在运输合同中选择美国法为准据法，中国法院多半会承认。
三、研究水平的提升为《海商法》修订奠定了良好基础
海商法界泰斗司玉琢曾经指出：“可以毫不夸张地讲，我国海商法研究的整体水平已经达到亚太领先，在世界上也不落后。”确实有不少实例验证了这个观点。例如，作为亚太地区三名代表之一，中远海运派员全程参与金康2022合同的修订工作，这是BIMCO百年历史上中国内地船东第一次以修订委员会成员身份参与标准合同的修订。又如，2022年12月7日，联合国第77届大会正式通过《联合国船舶司法出售国际效力公约》，授权我国2023年在北京举行公约签署仪式，并建议将公约简称为《北京船舶司法出售公约》。《北京船舶司法出售公约》填补了船舶司法出售国际效力领域国际法律空白，成为第一个以中国内地城市命名的国际海事公约，是我国积极参与国际海事、商事、贸易领域规则制定的成功示范。再如，在海商法的发源地英国，教授海商法的中国人正变得越来越多。
8 s; e" P# S7 W+ R- w$ u5 J  r四、《海商法》修订需要回应时代之问、中国之问
本次《海商法》的修订历程大致如下：2017年7月6-7日，在大连海事大学召开“《中华人民共和国海商法》（修改建议稿）审核研究”第一次工作会议，形成16个专门小组。这不仅仅是课题研究，亦是立法工作的开始，按交通运输部要求将“研究工作与立法工作融为一体”。2018年3月和11月，完成部门征求意见和社会公开征求意见。2018年9月7日，十三届全国人大常委会发布立法规划，《海商法》（修改）属于第二类项目，即“需要抓紧工作、条件成熟时提请审议”的项目。2020年1月，《海商法（修改送审稿）》完成并由交通运输部送至司法部。《送审稿》共计16章、336条。其中，船舶油污损害责任为新增章节。2020年5月，司法部定向征求意见。
交通运输部法制司司长魏东在第十届海商法国际研讨会的发言中表示，修订工作正处于司法部审核环节。在前期工作中，关于海商法适用于内河运输与内河船舶的可行性问题、增加“船舶油污损害责任”章节的合理性问题、调整港口经营人法律地位的适当性问题，是在起草过程中各方争议比较集中的问题，涉及海商法制度体系是否兼容、对未生效国际公约的引入是否可行、对国际公约国内化的发展变化是否适当、基础性研究是否充分、立法效果与风险评估是否可靠以及立法技术选择等诸多方面。而船舶物权相关问题、赔偿责任限额调整问题、互保合同的法律性质问题以及海商法与其他民商事法律的关系处理等问题，则是在立法审核过程中被逐步关注的问题，由于立法机关、各相关管理部门、社会公众与行业内涉事主体的视角不同，对法律价值的关注与选择有所差异，从而形成对立法的不同认识和不同期待。
  O/ e/ V, o: ^( s" C; v2 _8 g近期发布的《交通运输部2023年立法计划》，明确将海商法（修订）列为第一类项目，即“力争年内完成部内工作或者公布的法规项目”，具体安排是“法制司会同水运局、国际合作司、海事局、救助打捞局、大连海事大学，配合司法部开展审核修改工作”。截至目前，《国务院2023年度立法工作计划》和《全国人大常委会2023年度立法工作计划》均没有提及《海商法》修订，可以解读的空间是“加强重点领域、新兴领域、涉外领域立法”。可见，《海商法》修订的顺利推进，关键在于落实习近平总书记提出的“要坚持统筹推进国内法治和涉外法治”，坚持问题导向，积极回应时代之问与中国之问。
文章来源：《<海商法>三十年回顾与展望》，原刊于《中国远洋海运》2023年第7期
作者：张文广，系中国社会科学院海洋法治研究中心主任、国际法研究所副研究员