深圳国际海事研究院院长陈继红：航运业高质量发展面临的挑战与机遇

深圳国际海事研究院院长
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" m2 C9 z6 G# y7 c* @$ _9 @深圳大学全职特聘教授
9 u" x- L; Y, A( J* x* s) S* GOcean & Coastal Management主编
* g8 L3 u) V2 T! ~2 ?( D2 f' W陈继红

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Talk with Blueconomy第71期

航运业高质量发展

面临的挑战与机遇
9 `: a9 g) @$ {8 S, Y. V# rTalk with Blueconomy
进入21世纪，海洋成为全球关注的焦点。作为全球贸易发生的主要媒介，90%的全球贸易通过海洋运输进行，因此，航运业的高质量发展为海洋经济高质量发展提供重要的物流保障。然而，受国际贸易关系的不确定性、成本持续上升、数字化转型、人才保障不足等多因素影响，中国航运业高质量发展面临多种挑战。
本期“Talk with Blueconomy”，我们邀请到深圳国际海事研究院院长、深圳大学全职特聘教授、国际海洋期刊Ocean & Coastal Management主编陈继红。陈继红教授具有多年国际海事企业全职工作和国有大型银行高级航运顾问经验，名列美国斯坦福大学2022年全球前2%顶尖科学家榜单。曾荣获深圳市国家级领军人才、上海市浦江学者、交通运输部“交通运输青年科技英才”、省政府人才计划专家、上海市东方学者等人才称号，并入选“中国航运青年杰出人物”“中国航运界十大杰出青年”“中国航运百人”。
在采访中，陈教授为我们分析了当前中国航运业高质量发展面临的挑战，并对空箱回流问题进行了解析。此外，陈教授还为我们解读了航运业智能化、数字化发展趋势，并对深圳建设全球海洋中心城市提出了建议。
以下为部分采访实录。
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您长期关注航运业，您认为中国航运业高质量发展面临的挑战是什么？
  t3 v% ^4 i4 G陈继红：航运业是与世界经济关联度、紧密度最高的行业之一。历史上，自15-17世纪新航路开辟，世界各国之间的文化、贸易交流大量增加，经济的加速增长也不断刺激着航运业的蓬勃发展。之后出现四次大规模的产业转移，全球产业从英国到欧洲、北美，再到德国、日本，其后是亚洲“四小龙”和部分拉美国家，最近一次是向中国内地和东南亚国家的产业转移。产业的转移带动了航运业的发展，中国航运业也因此成长为世界第一。但这个第一仅仅是规模上的，要实现中国航运业的高质量发展还需从以下三方面着手：
2 J$ Q% c) R& D( E一是不断增加中国航运业国际“话语权”。中国航运业在规模上已达到全球第一，未来可以朝着参与行业规则制定，提升国际话语权等方面进行努力。这可以从两方面着手：首先是发展海事仲裁、航运保险和保赔、中介服务、船舶经济、航运金融及衍生产品等高端服务业；其次是提升我们的技术标准或规范在全球的竞争力。
0 E. R9 ~# ~/ `* H1 w二是不断推进航运政策制度创新和航运相关技术研发能力。由于海运船只“国际性”特点，远洋运输船都倾向于选择在开放国注册，由此造成船籍外移问题。这一方面是因为开放国注册能获得关税减免，同时在船舶制造过程中部分关键技术还需通过进口获得。要解决这一问题，一方面是要在关键技术领域不断突破，同时进一步推进航运产业政策的制度创新。
三是中国航运企业要进一步提升市场竞争力。中国的海运市场是世界上开放程度最高的市场，在这种完全竞争的场景下，只有不断提升航运企业的核心竞争力和市场竞争力，才能真正实现高质量发展。
Q
目前空箱回流问题受到广泛关注，空箱挤占堆场资源对各枢纽港造成压力难以消解，您如何看待这一问题？
陈继红：这个问题我需要先澄清一点，目前尚未有权威机构公布反映全球港口空箱水平的指标，目前媒体多以CAx指数（集装箱可用指数）来反映空箱率，实际上CAx指数更多是反映港口贸易结构，与空箱率没有关系。
根据我们的测算，目前外贸形势变化给我国沿海主要集装箱港口带来10%-20%的港口空箱率，总体处于稳定可控范围。因此，我认为集装箱空箱堆积并非来自外贸因素，而是由于2021年集装箱箱源供给增多以及2022年全球贸易需求下滑。
2020-2021年，全球多数主要经济体均采用严格的防疫政策，商品生产供应链几乎停滞，而我国防疫政策效果显著，商品生产供应链相对完整，商品生产供应总体保持稳定。加之以美国为首的全球主要经济体通过宽松的货币政策刺激经济增长。在国内商品生产供应链稳定、国际商品生产供应链停滞以及国际货币政策宽松三者共同作用下，2021年我国出口态势良好。同时，由于全球集装箱航运运价暴涨，刺激集装箱产量骤增至700万，比平均水平多出一倍左右，也由此导致箱源供给增多。
进入2022年，随着美元加息，市场资金回流美联储，全球贸易活动受到抑制，贸易需求表现疲软。同时，随着全球防疫政策逐步松绑，港口拥堵水平有所缓解，随之而来的是运力和集装箱源在航运市场的正常运转。由于航运市场在疫情之前就处于运力过剩阶段，新增集装箱箱源短时间内难以消化，因此出现空箱堆积现象。
根据海关总署近期公布的数据，前4个月，我国外贸进出口同比增长5.8%，继续保持稳中向好势头。在此背景下，出口用箱将逐步增长，短期内空箱压港问题将得到缓解，但要彻底消化这些空箱还需要一些时间。
Q
智能化、数字化技术在港口的应用为投资者所看好，能否谈谈您的见解？
" E9 W- U. C$ `" [陈继红：我认为智慧港口、智能船舶需要重点关注，但当前这一领域仍面临标准和技术规范的全球话语权竞争。
7 N  M$ b! ~# o首先，智能化和数字化目前主要集中在装备领域，以提升自动化水平为主。未来我们需要思考怎样从装备的智能化和无人化，走向服务的智能化和数字化，从装备到服务形成一个闭环，从智能港口走向智慧港口，发挥数字技术对港口管理和决策的支持作用。
其次，船舶的智能化和数字化是整个行业智能化和数字化的基础。从整个海运行业来看，港口属于某个国家，是固定的，船舶则是移动的，在全球海域运行，因此，如果要实现整个行业的智能化和数字化，必须要在船舶上下功夫。
第三，船舶智能化存在两个问题：一是智能船舶的技术规范问题；二是无人驾驶船需要在全球获得认可。这两个问题都涉及到全球层面的博弈，也就是由谁来掌握话语权。比如船舶的智能化涉及到通信、装备、导航等领域一系列标准的制定，各国都希望使用本国的技术规范，这将是一个漫长的拉锯战，需要在国际层面进行协调解决，我们也希望中国在这个领域有一定的话语权，这也是我们努力的方向。
Q
港口对城市发展有着重要的带动作用和先导作用，港口的发展和城市的发展密不可分。从这一视角出发，您对深圳建设全球海洋中心城市有哪些建议？
陈继红：2022年，深圳港集装箱吞吐量首次超过3000万标箱，稳居全球第四大集装箱港口。深圳建设全球海洋中心城市，打造世界一流强港和发展国际航运高端服务意义重大。我认为，在当前区域港口一体化发展趋势下，深圳可以借助粤港澳大湾区一体化发展的大格局、大市场、大产业、大港口、大物流模式，进一步加强深港合作，逐步推进湾区港口资源的全面整合和协同发展。
一是加强深港战略合作区空间协同。加快推进前海深港服务业合作区、河套深港科技创新合作区、沙头角深港国际消费与航运合作区等战略合作区的建设发展，形成深圳西部、中部和东部三大深港战略合作区的全方位空间格局，在港航服务、港航科技和港航物流等方面与香港国际航运中心全面对接，打造港航领域合作高地。
! E* y( m% V& ?  Q: J二是加强深港港口航运枢纽运作协同。针对当前深圳港口主体过多的情况，可以选取同时在深港两地开展港口运营的经营主体，开展在不同港区间的运作协同、航线组合、船期统筹、服务协同等试点，构建国际中转、水水中转、海铁联运等合作服务体系。
0 C% Q) Z& V0 Q: N  `+ L- G, A三是加强深港航运高端服务业协同。突出深港在航运金融、航运保险、海事法律仲裁、船舶登记、船舶加注、船舶交易等航运高端服务的合作规划和产业融合，协同打造深港合作的航运总部经济体系，支持香港高端航运机构和企业在深圳设置分支机构或服务中心。
1 t2 a5 Q! ]' a5 I: K; Y* y, ~四是加强深港海事政策机制功能协同。香港有自由港的优势，就深港合作而言，深圳要重点创新试点深港合作框架下的海关监管制度，这是实现两地政策机制功能协同的根本。同时，在粤港澳大湾区一体化和发挥香港自由港制度优势的基础上，科学评估和创新广东自贸区相关国际海事政策，以实现国际海事领域更务实的深港合作。
（文章内容为嘉宾本人观点，不代表本公众号立场）

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信息来源：海洋中心城市论坛。