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大连船舶重工集团，由中国船舶重工集团公司控股，被誉为中国“海军舰艇的摇篮”。从新中国第一艘4500吨游船，中国第一艘万吨远洋船“跃进号”，第一艘航空母舰辽宁号都诞生于此，大连船舶重工集团创造了一个又一个奇迹。 大船海工作为大船重工的子公司，主要业务方向为海洋工程，包括设计建造钻井平台、钻井船、气体运输船等。可就是这样一个堪称世界级的大船厂，在2013年的时候，因为挪威单方面取消130亿的大订单，而直接负债20亿，并面临破产的险境。为此，他们一纸状书将挪威船厂告上了法庭。那么这场跨国官司结果究竟如何呢？
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天降订单，成了“香饽饽” 提起大船海工，这家企业可能大多数人都没听说过，但要提起我国第一艘航空母舰“辽宁号”，相信所有人都耳熟能详。没错，辽宁号就是大船海工的母公司——大船重工的作品。大船重工是国内规模最大、最具国际竞争力的现代化船舶总装企业之一。 这家企业的历史其实非常悠久，最远可以追溯到1898年，沙皇俄国在我国建设了一座船舶制造和维修的基地，就是大船重工的前身。其后历经沙俄统治、日本侵占、苏联接管、中苏合营，直到1955年，工厂才收归国有，更名为大连造船厂，后来又改名为“大连船舶重工集团有限公司”，简称“大船重工”。 凭借先进技术和有竞争力的价格，大船海工吸引了一些国际企业寻求合作，其中包括一家挪威的海上钻进公司Seadrill，这家公司的所有人是被称为“挪威船王”的约翰·弗雷德里克森。2013年，Seadrill主动找上大船海工，希望大船海工帮他们建造8座海上钻井平台，每座平台的合同金额2.3亿美元左右，折合人民币130亿左右，这显然是一个难得一见的大单。 都说“无奸不商”，“奸诈狡猾”似乎是人们对于商人刻在骨子里的印象，挪威的系卓尔船厂就将这个词语诠释得淋漓尽致。它与大船重工之间的这场跨国官司，还要从一笔130亿的大订单开始说起。 Seadrill的老板约翰·弗雷德里克森，在1971年的时候，就和几个朋友，一手创立了自己的船舶事业，并且凭借着之前的从业经验，将船舶业越做越大，成为了航运业的巨头。他的旗下有着上百艘油船、运输船以及钻井平台，还有众多子公司，光是凭借这一点，就让许多公司望尘莫及。
而我国的船舶业起步较晚，大连船舶重工集团有限公司是在原大船重工和原新船重工的基础上，重新整合而来，隶属于中国船舶重工集团公司，其前身大连造船厂实力也是不容小觑。但即便是这样，相比于系卓尔公司依旧属于“后来者”。 此时Seadrill公司的老总弗雷德里克森亲自找到大船重工，说要和他们谈一笔大生意，希望可以和他们展开合作。 而大船重工集团当时也正缺一个在国际上打响名号的契机，弗雷德里克森的出现对他们而言更像是一个可遇不可求的机会。因此无论这笔订单价值多少钱，大船重工都一定会接受这笔订单。 而Seadrill公司的要求很简单，他们要大船重工帮助他们修建8座海上钻井平台，并提供相应的配套设施和安全救急装备，而每座钻井平台的价格则是给到了2.3亿美元，换算成人民币，竟然足足达到了130亿元。
这样的大笔的订单，就算是放在全世界，也是举世罕见的。出于对大船厂的信任，大船重工并没有对合同中的一些细节斤斤计较，便毫不犹豫签上了字。结果正是这一草率的决定，导致后来的大船重工险些破产。
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平台落成，挪威毁约 为了拿下这个大单，大船海工一而再再而三地无底线让步，为日后的危机埋下了伏笔。其中有两个关键的让步非常致命，第一个是在合同里约定，以后一旦发生商业纠纷，都由唯一指定的挪威的一家机构进行裁定。第二个是约定了开工前对方只需支付10%的预付款，但按照这个行业的商业惯例，合同预付款通常都在30%左右。 值得一提的是，挪威往往这样的做法并不符合国际规范。按照国际的相关规范来看，甲方至少要提前提供30%左右的定金才算是合理的，10%的定金，根本不足以见其诚意。签下了一个如此隐患重重的合同后，大船海工克服了自身资金紧张的问题，硬着头皮自掏腰包筹措了17亿美元开工干活。 按照Seadrill公司的要求，这8座钻井平都采用了来自美国的最新的技术，最大的作业水深达到400英尺，而最大的钻井作业深度足足达到了30000英尺。所以这项浩大的工程并不是一朝一夕就能够完成的，一般在施工过程中，其中的一些细节都需要确认到位，以免产生验收不合格的情况。 面对这样异常的情况，大船海工并没有察觉出异常。果然，2018年时，因为全球原油市场的危机，这时候投资钻井平台很难盈利，Seadrill为了降低损失，他们以大船海工的工程速度太慢为由，陆续取消了6座钻井订单，可这时距离开工已达5年，大船海工投入了大量的资金进去，这一出直接使得大船海工走到了破产的边缘。 随后更有戏剧性的一幕出现了，Seadrill又提出取消最后2座钻井平台的订单，并且要求大船海工返还当初的那笔预付款并支付利息，而他们的理由竟然是：大船海工已经产生了破产危机，可能无法保证质量完成最后2座平台的交付。 随后又被Seadrill告上了人家指定的仲裁机构，大船海工这才明白，自己是被人彻底给戏耍了。在130亿元大单的诱惑下，大船海工已经投入了无数资金进去，换来的只有几座报废的钻井平台，因为这几座平台的高度“定制化”，根本无法再出手。 因此大船海工决定，拿起法律武器维护自身的权益。可是这时，大船大船海工才发现合同中另外一项不合理的“规定”，如果双方在交易过程中产生纠纷，那么应交由买方国家仲裁。也就是说，他们如果要打官司，就只能交给挪威的法庭来审判这件事。2019年1月，大船海工因资不抵债，不得不宣布进入破产程序。 . C! d; j/ S2 l. N3 v. o
Seadrill多次逃单，劣迹斑斑 原来早在2013年的时候，和Seadrill公司签订合同的不只有大船海工，还有韩国的大宇造船公司。他们以5.31亿美元的造价，向大宇造船购买了两艘钻井船。
大宇造船公司毫不犹豫地就签下了这个订单，并且花费了大量的人力物力财力来建造这两艘钻井船。然而不久，Seadrill公司再次终止了双方的合作，拒不交付尾款，并且由于在2017年的之后Seadrill公司已经申请了破产重组，大宇造船公司就连9亿的违约金都无法索要。 这时另外一家钻井公司“北方钻孔”站出来，表示他们愿意用每艘不到3亿美元的价格，将两艘钻井船买过来。相比于最终两手空空一无所有，大宇造船公司权衡利弊之后，只好同意这个亏本的方案。 但谁知，这实际上是Seadrill公司又设下的一个“圈套”。北方钻孔公司和Seadrill公司都是弗雷德里克森手下的子公司，德行可以说是如出一辙。到了约定时间之后，北方钻孔公司非但并没有如约将船提走，反而故技重施，以大宇造船延期交付为由，要求大宇造船退还全部的定金，并赔偿他们相应的利息。 这样一来，北方钻孔公司不但没有任何损失，还能够大赚一笔，而大宇造船公司不仅损失造船的钱，还要为这种违背契约精神的行为予以赔偿。这样无理的要求和卑劣的行径引得大宇造船公司十分愤怒，最终他们选择将北方钻孔公司告上了伦敦的法庭。 如今弗雷德里克森早已耗尽了他的信用，被不少国家拉入了黑名单。相信无论是中国还是其他国家，在接手他们的订单时，都不会再像过去一样，急于求成，忽略其中的细枝末节。
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自救式破产重组成功 大连中院查明，目前大船海工拖欠升华船舶工程劳务费约795.5万元，无力清偿到期债务。截止2018年12月31日，大船海工净资产为-19.21亿元，资产已不足以清偿全部债务，并且有明显丧失清偿能力的可能，符合重整程序的适用条件。根据规定，大船海工必须在15日内，向大连中院提交财产状况说明、债务清册、债权清册、有关财务会计报告及职工工资的支付和社会保险费用的缴纳情况。 大船海工母公司中国重工认为，此次大船海工被大连中院裁受理重整，对中国重工生产经营产生的不利影响不大，公司仍以舰船的研发设计制造为主营业务。预计大船海工重整将增加中国重工2019年度财务净收益约9亿元。 2021年4月30日，大船海工正式开始招募重整投资人。经过多方协调，大船海工的重组采用了一种史无前例的新方式——将担保财产变现赔付给债权人。 管理人创新性地提出了“自救式”重整方案，以中国出口信用保险公司的保险赔款为主要重整资金来源，普通债权进行债转股，原大船海工经营管理层继续负责重整后的生产经营。在偿债资金方面，管理人与中国信保签署了总赔付数额高达17.5亿元的理赔备忘录，达成了十座平台的一揽子赔付方案。 2021年6月，大连市中级人民法院批准了大船海工的重整计划草案。2021年11月18日，中国信保的17.8亿资金在各方见证下赔付到账，意味着大船海工的自救式重组取得阶段性成功。 截至2021年10月，中国信保辽宁分公司已累计支持海工类项目合同金额超过200亿美元。通过破产重组，律师事务所和债权人代替船厂成为了处理资产的责任承受者，这能大大提高资产盘活速度，保障债权人的利益。 大船海工具有极高的挽救价值，重整期间公司成功交付项目2座自升平台，2条全球首制的85000方乙烷运输船，完成全国首个8500方LNG加注船的下水，并承接了和中标了合同金额近20亿人民币的新项目，在经营转型上取得重大突破并赢得订单，不仅实现了破产财产的保值增值，还为企业重生后的发展奠定了基础，充分展现了持续经营能力和未来发展潜力。由于各方被动兼主动，创新性地提出了“自救式”重整方案，以保险赔款为主要重整资金来源，普通债权进行债转股，原大船海工经营管理层继续负责重整后的生产经营。 2021年11月30日，大船海工完成股权划转，持股平台成为大船海工的实际控制人，完成了市场化债转股的全部结构搭建。前控股股东大船重工承诺，在大船海工重整计划执行日起第六年对土地、厂房、设备等非流动资产（不含海工平台）所对应的价值进行股权回购，如届时大船海工除土地、厂房、设备等非流动资产（不含海工平台）外仍有其他资产和负债未清理完毕，届时大船重工有权作出不予回购的决定。
相信大船海工经过这次事件之后，在后续签订合同过程中，会慎之又慎，不再一味地追求“大品牌”和“国际效应”，也算是“塞翁失马、焉知非福”。除了无奸不商这个词语之外，中国或许更喜欢另一句古话——人无信不立。 也希望在以后的发展中，能够有越来越多的人擦亮眼睛，避免掉入这样的“陷阱”。国际竞争激烈是由来已久的事情，坚守准则，才能走得长久。 3 d" U; A1 ~1 b2 @+ }
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