熔盛新主席陈强谈造船业转型

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    在神秘富豪张志熔11月26日宣布引退之后,熔盛重工集团控股有限公司(01101.HK,熔盛重工)新任董事局主席陈强昨日亮相上海。: ?' S+ U5 }6 b! R0 r. }
  在当天召开的”2012年航运交易论坛”上,陈强发表了对当前中国造船业的看法。陈强认为,当前国造船业受到重创,一些中小造船公司开始倒闭,中国造船业转型已迫在眉睫。) H. F% J% P7 w3 `
  现年50岁的陈强履新前任熔盛重工执行董事、行政总裁,系造船行业专家、原上海外高桥船厂创办人之一。
, z2 |+ O% ~- @) \3 I  “中国接单含金量低”2 \( ~* P  W$ S5 y5 e
  中国造船业虽然号称规模世界第一,但附加值不高。
2 U3 r7 w* I8 G* P6 y4 [  “欧美国家造船业日益衰微,但牢牢控制着设计和技术的龙头。目前日本启动了以低碳船舶为核心的新一轮船型优化工程,韩国正在强化高技术船舶、海工优势,巴西、俄罗斯等国通过国轮国造措施加入到竞争行列。”陈强说。
$ J" E7 \$ z5 t# J5 x- ?  陈强举例说,2011年,韩国新接订单价值总量482亿美元,单价为3567美元/CGT(修正总吨),而中国只有192亿美元,单价为2087美元/CGT,中国接单的含金量明显低于韩国。
8 n' N) ?. `' j2 P# g( F( X3 i& O  CGT是在总吨基础上考虑进船舶复杂度而算出的一种度量单位。以CGT计,韩国的造船厂是目前全球最繁忙的造船厂。
6 t) K: Q- h. `+ M$ V0 y3 X) ]7 d& x  陈强认为,目前中国船厂大多是中小型船厂,且主要集中于低端产品的无序竞争,具有核心竞争力的高端企业不足,集中度不高,企业规模不够,研发力量分散,无法实现资源共享。
" X. D, z) x! D  在陈强看来,中国造船业转型已经迫在眉睫。具体来讲,造船要向绿色制造发展, 海工则要瞄准高端制造。
" k$ b1 m/ `7 |! d3 I( z) ^  “2012年之后,海洋油气开采中深水区将是惟一一个继续增长的区域。但是我们现有海洋工程装备太老了!”陈强说。* J+ s8 g9 k4 @. D
  另外,中国造船业还面临“碳税”的挑战。+ K! Y% L1 }* d3 Q9 Y' ~" w
  去年7月,国际海事组织(IMO)海洋环境保护委员会通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项标准。/ c% r0 s) L. C9 [8 F' B! p& ~
  按照以上标准,2015年至2019年间新造船舶的能效将提高10%,2020至2024年间新造船舶提高20%,2024年至2028年间新造船舶提高30%。2 f. o6 ?: O8 u0 b0 \) B% p# r
  虽然包括中国在内的发展中国家可援引相关免除条款,将“新船设计能效指数”的适用期限推迟到2019年后,但挑战显然已经来临。
/ z( {; ^% Y( \' K3 B- R. U, K  法国达飞轮船公司亚洲区总裁Claude Lebel昨日表示,“自2005年开始达飞轮船已经减少了30%的二氧化碳排放,而到2015年,达飞轮船将设立的减排目标定为50%。”8 {) C2 h5 C  l  ^$ k+ m7 v! g# E
  “要鼓励战略性重组”; e' w8 ?+ L4 T- b2 V5 v$ [
  造船业的窘境,部分源于陷入低谷的航运市场。' E. M5 x5 B" E
  交通运输部总工程师徐光昨天在论坛上指出,航运业是比较典型的周期性产业,它受经济周期、造船周期的影响,目前航运企业遇到的困难是暂时的。' k! p  A) }% b; T. U; c1 Y5 H
  海丰国际控股有限公司CEO杨现祥昨日则称,当前航运市场低迷,航运企业为争夺市场份额往往陷入恶性竞争,管理较为粗放。, ~- m0 X* A3 L& w; I
  上海航交所总裁张页提到,航运市场低迷导致纠纷频发,扣船案件数量不断增长;同时,与贸易、金融的关联纠纷大增,船舶抵押融资纠纷、造船违约纠纷、拖欠船员工资报酬等纠纷增加。
) u$ I' s. i" x1 F3 w6 A  “集装箱班轮业是资本密集型行业,班轮企业的发展需要依赖租船。1995年,前三大班轮企业租船比例为18%,而今天这一比例已经达到了54%。但是2012年糟糕的市场环境限制了资本的流入。”Claude Lebel说。8 P& J$ y- s7 T5 O6 u* b- y1 j  e
  徐光呼吁,国际海运业低谷将持续一定时间,目前要鼓励航运企业进行战略性重组。0 w/ x" T' N5 v* j1 ]
最近,因为中远集团巨亏,市场已传出中远集团和中海集团重组的消息。
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molian
活跃在2022-3-11
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