【海洋之谜】船舶制造工程师解析“郑和宝船”

                               
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正在建造中的“郑和宝船”。 图/邵丹 CFP

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南方海船“丹阳船”外形美观。 本报记者 刘铮 摄

       

10月20日，“郑和宝船复建庆典”在南京举行。明年9月，“宝船”将建造完成，并计划于2013年进行“环球航行”。
  a1 R$ ?3 J" c0 ^' B, N5 M  说到中国古船，不免让人想起世博会中国船舶馆里那些制作精美的古船模型。此前，记者也在采访世博会的时候，向参与船舶馆设计的造船专家、郑和下西洋研究会特邀研究员沈毅敏求教过关于“郑和宝船”的问题。他在采访过程中多次提及，关于中国造船的资料太少了，尤其是郑和宝船，其实现在谁也说不清楚它到底有多大。
  1 耆英号
5 N) t9 _! E# ?  w4 |5 ^  外国人夸奖中国船
' J- ~- a0 r9 E# B- g1 N0 u  在中国舰船馆的方案设计阶段，沈毅敏作为造船工业集团公司的专家就和专业展览公司的人员进行了很多讨论，参与划定了6个模型展位。他们精心选择了6艘船舶模型，要表现中国的造船史，江南造船厂的历史和上海世博会的精神。
  第一艘是上海沙船。沈毅敏说，上海之所以成为现在的样子，就是因为它是一个“航海城市”。上海的市标上就有五桅沙船。沙船诞生在崇明岛，特点是方头、方艄、平底。沙船的活动范围主要是从长江口到渤海湾，参与漕粮的运输，对南北交流做出了重大贡献。关于“沙船”名字的来历，一种说法是在长江口有很多沉积的泥沙，比如崇明岛就是沙堆积成的岛屿，而从上海到北方的航道上也有很多海底沙丘，平底的沙船被沙子触底之后不易翻船；另一种说法是它从南方运粮到北方，回来的时候用沙子做压舱物。
  第一件模型是北方的海船，那么第二件就该是南方的了。南方海域水深浪大，所以南方船是尖底的，走得快，抗风浪能力比较强。第二艘模型船是福建的丹阳，外形比较漂亮。
  第三艘模型是“耆英号”。耆英是签署《南京条约》的大臣。1846年，英国人在中国购买了一艘木制远洋帆船，并把这艘船命名为“耆英号”。当年12月，耆英号从香港起航南行，绕过好望角，先后到达纽约和英国，比美国纽约至利物浦的定期客船还要快，在西方引起注目。后来，它还出现在1851年在伦敦举行的首届世博会上。
  ]/ d  u. I) w( y  M$ a  沈毅敏说，对于英国人买中国船的目的，一种说法是出于试探中国市场航运能力的商业目的，另一种说法是出于收集军事情报的目的，但无论如何都是出于了解中国造船技术的需要。结果，英国人发现中国船确实不错。不过，因为不熟悉中国船的操作，最终耆英号被弃用，不知所终。沈毅敏等人依照当时的版画、油画、文字资料，制作了耆英号的模型，因为缺乏详细图纸，所以有些细节只能凭想象来构筑了。
6 H! o# K2 J8 D) z3 L  2 黄鹄号
  曾经供曾国藩私用
  第四艘模型仿自《清明上河图》。《清明上河图》中共绘有20多艘船，最著名的是过桥洞的船，不过，这个模型并非那艘，而是另一艘“汴河船”，原因是汴河船更好看。
) W4 ]; V" l" I5 }. D  ^# i9 I  第五艘和江南船厂有关。它是中国制造的第一艘蒸汽船“黄鹄号”，1866年由徐寿负责设计制造。徐寿是江南造船厂的开厂元老之一。因为黄鹄号是在洋务先锋曾国藩的支持下建造的，它造出来之后作为曾国藩的家庭用船。船上“黄鹄”两个字就是曾国藩的儿子写的。它长期停泊在江南厂的码头边上，几乎不曾使用，最后损坏沉没了。制造这个模型时，参照了当时的画像以及澳大利亚人制作的一件复原模型。
: V, ^! U6 t' L7 t  1868年，江南造船厂造出了“惠吉号”。这是中国造的第一艘现代化的军舰。它的模型也在世博展出。惠吉号原船也早就不知去向了，只留下了一些数据，连图像资料都很难找到。模型设计者找到了江南厂造的第二艘船“操江号”的资料。“操江号”在甲午海战的时候被日本人俘获，留下了照片，模型设计者就参照操江号推测出了惠吉号的样子。
/ z3 ~" J9 r- C5 w  沈毅敏说，世博船舶馆前身就是江南造船厂。未来这里会被改造成永久的博物馆。世博船模也将在这里展出。
& @( ^9 n. R9 q% q  R  3 郑和船
3 T7 @! J* B. ]; J, X8 v  大船派和小船派之争
  在讲述世博模型的故事时，沈毅敏一直在叹息中国船舰资料太少了。六件模型中，除了上海沙船、丹阳船和汴河船，其他三艘历史上真实存在的船都没有图纸，大多数资料也都来自国外的记载。沈毅敏说，这主要是因为中国传统上对技术就不是很重视。虽有《天工开物》这样的著作，但总的来说这些技术是“上不了台面的”。同时，中国古代的制图技艺不发达，造船大多靠师傅带徒弟，留下不多的图纸也都画得比较随意，像《清明上河图》这样写实的画像都很少见。
  这样的问题，在“郑和宝船”身上体现得最为明显。宝船肯定相当大，但因为没有留下资料，谁也不知道它到底有多大。身为北京郑和下西洋研究会特邀研究员的沈毅敏说：“我看过几十艘郑和宝船的模型，没有一个能够说服我。”
# o7 z; W9 X% {4 k  现在中国研究郑和下西洋的人分成“大船派”和“小船派”，大船派最大说有几万吨，小船派最小说有几百吨，当然中间有说一万吨的，几千吨的都有。大船派的说法小船派不认可，说“几万吨”是从小说里得来的，小说里说人造不了这么大的船，结果鲁班爷出来帮着造。沈毅敏说，自己“从感情上希望宝船大，但从理智上比较支持小船派”，因为木结构的船造成几万吨很难经受住海上的波浪。
  相比起来，国外很多国家的造船史资料要多得多。比如古埃及在墓葬中就有船，有的保存得很好。而西方的制图学在1720年左右已经比较成熟了，之后造的船一般都有据可查。
7 ~: O4 a# w" c  4 中国帆
9 V( b% m" A2 Y3 f4 |+ R  特点突出性能优异
  中国传统船舶的优点主要体现在帆上。沈毅敏说，中国的帆是由很多竹子做的横条支撑的，相对于西方几个角固定的布帆来说是硬帆。
  西方的帆比较软，如果帆和风有一个较小的夹角，性能就不太好。如果不是顺风的话，帆就要保持与和风向存在较小的夹角，利用风的分力前进，在这时西方的帆船就需要走很多“之”字，而中国的帆是硬帆，当它和风有较小的夹角时，航行性能就比较好，不用走那么多弯路了。
6 B6 ]- Z' {, r0 n& z8 b+ G) \/ |+ R  另外，中国帆上面有很多横条，条数多力量大，吹坏一个其他的还可以用，而西洋帆船的帆一旦吹了一个口子，帆很快就坏了。这些横条还可以用做扶梯，而且升降容易，需要的操作人员比较少。至于有些人说的“西洋帆是三角帆，中国帆是四角帆”倒不是主要区别———其实西方也有四角帆。
: \5 @! q3 T1 H" \1 H  S3 q  沈毅敏说，西方有很多人对中国帆船很感兴趣，雅虎上有一个专门的兴趣小组，已经有2000多人参加。沈毅敏本人翻译的《实用中式帆装设计与使用》就是英国人写的书。
  5 续传统
  缺人缺钱有困难
  沈毅敏说，中国造船缺乏传承的另一个主要原因就是传统中国缺乏海洋意识。相对来说，闭关自守的意图比较明显，对船只出海的规定比较严格，结果就没有人造大船了。他认为，从明朝开始，中国的造船技术和世界先进水平的距离就越来越大。
6 d2 z$ l5 ^- R2 o; L3 n  沈毅敏说，鸦片战争期间，英国海军派来的旗舰是74门炮的战列舰，排水量1000多吨。而当时清军的船只有100多吨，英国舰队中还有当时最先进的钢铁明轮船。而清军的海军只能在海岸边巡逻，跟英国人的船根本不在一个档次上。而到了甲午战争的时候，因为买了很多外国船，清政府的海军和日本海军从船只吨位上的差距并不大，却依然输得一败涂地。1908年，日本政府赠送了一艘明轮船“永和号”给慈禧太后，“感谢”她在日俄战争时保持“中立”。现在“永和号”还在颐和园。这很可能是我国目前保留的唯一一艘清代船舶。
& `: c/ l# ]6 A9 w4 S  现在中国已经成为一个造船大国，但沈毅敏觉得还算不上是“造船强国”，因为技术含量最高的动力、电子系统很多我们还造不了。
  而传统的传承在我国是个很大的问题。西方的帆船虽然已经失去了实用价值，但仍然作为运动、娱乐和教育的工具广泛使用。在我国，继承传统帆船的工作才刚刚起步。此前，舟山建造了一艘中式仿古船“绿眉毛”，但总体来说在这方面投入还比较少。老师傅逐渐离世，会造木船的人越来越少。如今，很多仿古船都不是木头造的，感觉味道都不太对了。
8 T  f( a3 }8 w+ ?  “现在还没有机构、公司致力于中国传统帆船的商业开发，只有少数爱好者有这个兴趣，但是还是缺钱。”沈毅敏说。
) c7 a  e: r6 e3 e: f9 h  【人物名片】
4 ^$ i( R# D' J7 m1 o+ d3 u  沈毅敏
  曾任江南造船(集团)有限责任公司高级工程师，对造船有着深入了解，同时致力于舰船史的研究，翻译过《实用中式帆装设计与使用》等英文舰船史和船模类书籍。现任中国造船工程学会船史研究学术委员会委员，同时任北京郑和下西洋研究会特邀研究员。