10月30日，MAN Diesel & Turbo在上海举行“2012 MAN Diesel & Turbo市场与新技术”记者见面会，与媒体代表共同探讨造船与航运市场的环境变化，以及MAN的中长期发展和对中国市场变化的回应。MAN Diesel & Turbo低速机业务负责人Thomas S. Knudsen先生、MAN Diesel & Turbo低速机资深副总裁Ole Groene先生、MAN Diesel & Turbo中国区首席执行官Goetz Kassing先生出席了见面会。1 P6 r, y- S/ i1 _) M/ N8 V
在需要的地方造发动机3 ?& e3 H5 @( {' t3 r- u
Goetz Kassing先生首先介绍说，MAN Diesel & Turbo自1980年以来就开始和中国合作船用发动机的专利制造，在中国生产了超过2000台低速机。目前MAN中国员工有600多人，在北京设有中国总部，常州设有工厂。为了适应中国造船业的发展需求，MAN在中国已有20家许可证授权生产厂家，其中10家生产二冲程发动机，另10家生产四冲程发动机。
7 Z2 J2 h: E) Z; P0 b) y" f0 \Thomas S. Knudsen先生指出，MAN的发动机制造，经历了由欧洲转向日本，再向巴西，最后转向中国的轨迹，是紧随世界造船市场的发展而进行布局，中国已成为MAN最重要的市场之一。
: Q" E$ R- V& W( u( l在问及MAN船机占有的市场份额时，Thomas S. Knudsen先生向国际船舶网介绍说，目前MAN低速机约占全球市场85%份额，低速机和中速机共占全球约70%份额，而在中国市场份额的比例则更高。 “MAN在集装箱船、油船、散货船领域占据优势，在挖泥船等特种船中的市场份额稍低”Ole Groene先生补充说。) l6 c- v& C8 D
市场复苏取决于世界经济贸易的发展
* Y9 ~) ?( m+ v* Z0 v( a: ~7 @在谈及目前造船与航运市场境况时，Thomas S. Knudsen先生在主题演讲中说，2004-2008年全球市场火爆的时代已过去，市场仍处低迷，全球船舶运能的增长大于运输需求，运输费率下行，如 2012年8月的运输费率仅为2008年5月高峰时期的6%。造船与航运市场能否好转，取决于全球经济、世界贸易的发展，这些都将影响航运与造船业，进而影响船用发动机的制造与研发设计。, i3 X( K& A* w, l0 r5 P
船东的需要是MAN关注的重点
N' B- s5 P! o; a' s$ w7 S% ~7 p据悉，自2008年全球经济危机以来，MAN发现许多船东都在寻求降低运营成本的办法。MAN充分把握其中机会，不断研发新技术新机型，与船东一起，共同应对市场低迷和日趋严格的环保要求。
7 y B& \7 s" ^) y9 {MAN先后推出了L35/44DF双燃料发动机、6G70ME-C9.2等G型发动机、超长冲程S90ME-C9.2等新一代发动机、首台符合IMO Tier III排放要求的柴油发动机6S80ME-C9等系列新型发动机，以及SCR、EGR等减排技术，供船东选择。4 @$ X5 I W( y- G
G型发动机的更长冲程降低了发动机转速，为史无前例的高效率船舶设计铺平了道路，符合当前航运业使用低速推进器和超长冲程发动机的趋势，潜在燃料节约达4-7%。为满足新船能效指数（EEDI）需求而开发的超长冲程S90ME-C9.2发动机已在众多新型集装箱船上有着广泛应用。( g& s0 T) Z% _ G
Goetz Kassing先生特别指出，在中国，为了帮助船东和专利生产商降低成本，MAN和专利制造商们大力推行发动机生产的本土化，除一些核心控制部分外，发动机生产已实现了95-98%的中国本土化制造。 |
