平台按语：11月20日，是40周年前我国首支南极考察编队在上海港乘坐“向阳红10”号科考船和“J121”号救生打捞船启航、执行南极洲建站/考察和南大洋考察任务的日子。相信人们对我国于1984年11月至1985年4月期间，开展的首次南极考察及其建成的首个科考站－南极长城站，耳熟能详；但对我国同时开展的首次南大洋考察，由于相关的新闻和宣传报道远不如南极考察那么多，那么博人眼球，显得比较陌生。其实，当年我国派出了两支科考队，一支南极洲考察队，另一支南大洋考察队，共同承担并圆满完成了中国首次南极考察任务。让我们跟随着他们当年的航程，历经一次别开生面的南大洋考察之旅吧！
需要说明的是，由于我们手上收集的材料十分有限，只能侧重于反映南大洋考察中海洋水文专业组的一些活动，还望读者见谅为盼！
— 劫后重生的大洋调查计划
1985年1月28日至2月3日，“向10”船经过“一·二六极地风暴”的洗礼，已经安抵民防湾/麦克斯韦尔湾抛锚，尚需对船只受损情况进行全面检查与评估，以及对主机和受损设备部件进行检修、保养等；至于南大洋考察的第二阶段工作，是否还能继续进行？尽管需要等待评估结果，再做最后决策，但尚未完成或者达到的此番南大洋调查的核心任务/关键目标，队员们坚信还是会力争实现的。
1月28日，天气格外地好，阴转少云，阳光明媚，海鸥在船旁盘旋、飞翔。“J121”船和登陆队都派代表来到“向10”船上，对前日遭遇的险情表示慰问！
由于受到“一·二六极地风暴”的惊吓和威胁，船上对继续进行南大洋调查的第二阶段工作，情绪普遍低落。难怪，大家刚从“鬼门关”走出来，死里逃生，心有余悸，也实属正常。
回想起前天那个惊天动地的场面，惊涛骇浪依然在人们眼前浮现，那“嘎、嘎、嘎”的钢板撕裂声仍在耳边回响，.....使人不寒而栗，直觉得后怕。据悉，那时驾驶室的气氛更是紧张，船长在驾驶台站立了10多个小时，沉着、果断地指挥、下达指令，直到船只脱离险情为止；一度甚至由编队副总指挥董万银（曾是海军第一任舰艇艇长）亲自操舵，因在关键时刻值班的操舵手盲目执行船长以外的指挥人员指令，而被临时解职。此时的老董（刚在南极考察期间度过60岁生日），依然宝刀不老，沉着机智，与船长配合默契，终使“向10”船及全船230多条生命转危为安，同样功不可没。而且，从张志挺船长身上，人们不仅看到了他娴熟的航海技术和技巧，还有那种勇于担当、力排干扰，以及在危急时刻敢于承担责任的大无畏精神。
前天的“向10”船机舱内，气氛如同驾驶室一样紧张。在如此大的风浪面前，谁都清楚，只要主机稍出故障，后果就会不堪设想。10多个小时的搏斗，其中出现9次飞车，由于船尾经常处于波峰上，舵机完全失灵，全靠两部主机左进右退，或者左退右进，来保持船只的平衡，以及同风浪方向保持垂直。航海、轮机、机电部门全体船员各就各位、各尽其责，各种可能出现的故障都得想在前面，并做好应对的准备、妥善安排。如轮机部门唯恐油泵打不上油或者油路堵塞（前期船只横渡太平洋、穿越赤道时曾经发生过的故障），已经准备好了备用油管和油箱，等等。
有随船记者感慨，当时即使发出“SOS”（国际海上紧急信号，用于求救和请求援助）信号，也不会有船来救援。的确，在波涛汹涌的南大洋上，"向10"船上灯火通明，从外界看来，如同幽灵一般，随着船只在浪尖波谷中飘摇，忽明忽暗，即使附近有船只，如前面提到的比“向10”船吨位更大、且可破冰的“极星”号科考船赶来救援，如此大的风浪，如何靠近？如何搭救？如果是撞到了冰山或者被浮冰团团包围了，“极星”船肯定帮得上忙，就像当时两船互访交流时，联邦德国考察船领队汉普尔教授所说的那样，"南极是科学家的大家庭。这里没有国籍之分，一方困难，会多方支援"。但在名声大噪的“杀人西风带”海域遭遇特大极地风暴的袭击、遇险，显然惟有自救，才能让船只走出困境，而别无选择！
据前天值日的船员讲，26日的险情一直到27日的凌晨1点45分才算正式脱离。原来，当时该海区仍有3个气旋在活动，一左一右，另一个正好在前方。而在之前的约11个小时里，船只仅移动了4海里，到达的最西位置（62°53'S、70°10'W）已经超出了预定的观测海区，比S21站（66°54'S、69°26'W）更靠西。好在船长经验丰富，当机立断，左冲右突，巧妙地从3个气旋将要形成包围圈之前突围了出来。
南大洋考察遭遇极地气旋是意料之中的事，决不是后来见诸报端的那些众说纷纭的说词，什么当时由于各种原因，导致卫星云图没有接收完整或者气象部门没有及时发出预报、再者预报结果没有被采纳，云云，这么简单！其主要原因还是缺少广阔南极洲区域的气象观测资料，仅凭每天两次接收的天气图和卫星云图，对其强度和移动路径也只能推测而已，尤其是对神出鬼没的寒带气旋，准确预测确实困难重重。
至于25～26日出现在该海区的气旋来势之猛，持续时间之长，倒是出乎意料的，它不仅是对船只性能的一次全面检验，更是对考察队员意志的一场严峻考验。有随船记者写道，“谁也没有想到，南大洋考察会成为整个首次南极考察中最危险的部分。”其实，在大洋队队员的心目中，还没有上船启航之前就已经深知这次南大洋考察的危险性。它本身就是一次“中彩（票）”概率极高的冒险行动，不然也就用不着自愿申请、报名了！为此，也有记者写道，船上准备了收尸袋。如果有队员“光荣”了，就装在收尸袋中运回。故有考察队员写了遗书，立下“壮士一去不复返”的誓言。
可见，在那个年代，“一不怕死，二不怕苦”还真不是一句空话。它既诠释了全体考察队员对祖国南极考察事业的信仰与责任，又体现了他们对义无反顾投身祖国南大洋考察的坚定信念，以及对南大洋调查的深厚情怀；同样，这种精神也体现在广大船员和船上的每一个人身上。
劫后余生的“向10”船上，机电部门计划用一周时间对主机进行维修、保养，大洋队各专业组也在抓紧时间检修、保养各种受损的外业调查仪器设备，并对前一阶段的观测资料进行初步整理与分析等。
进口CTD仪的专用绞车在前天的狂风恶浪中受到海水浸泡，绞车的密封门因操作后没有关紧，导致电机渗水受损，目前正在检修中。其他观测仪器设备经查验工作状态良好。CTD仪的探头虽倒在甲板上，且受到海浪的冲击，经检查完好无损，工作正常。
1月29日，天气阴。原计划趁船只在民防湾抛锚休整之机，再进行一次昼夜海流定点观测。谁知半夜时分，突然受到气旋侵袭，风力甚大，且船只开始拖锚移位，不得已紧急起锚；眼看就有搁浅的危险，故而未待锚出水就起航，在湾内低速顶风航行。定点观测计划暂时告吹，南大洋考察第一阶段的观测资料还在收集、整理中。
南大洋上的气旋，来得快，消失得也快。但这次不然，据说前方有高压脊的阻挡，到中午时分风速仍没有减弱的迹象，船只一直处于低速顶风航行状态，直到晚饭后风速才稍稍减弱，重新回到湾内抛锚。
下一步的调查计划如何调整，目前仍无音讯。一些大洋队的队员们，也在反思。根据南大洋夏季天气多变、且气旋多发的特点，加上船只遇到狂风恶浪、难以停船漂泊作业的实际困难，应在适宜作业的海况下，尽量缩短每个综合观测站的作业时间，立争在前后气旋影响的间隙时间（2-3天）完成一个观测断面（至少3个观测点），无疑是一个值得采纳或者优先考虑的调查方案；而且，观测顺序应尽可能从断面的外侧（外海）站点开始，再往近海（岛屿）行进，一旦遇到气旋影响，即可就近进入海湾避风。
至于有队员担心前后甲板两台绞车同时工作，会造成观测仪器在水下打架或者钢缆缠绕一起，其实这种担心是多余的。有丰富海上实践经验队员给出的理由是：“向10”船船长156米，前后甲板上同一舷的两台绞车相距在100米以上，又是在深水区作业，船只通常是不抛锚的；而且南大洋上的风力通常在4～5级以上，观测工作又要求在迎风面，仪器下放几乎不受海流的影响（风速远大于流速），故钢丝绳与船舷的夹角往往会随着深度的增加而不断加大。在前、后甲板上施放的两台仪器，都会朝着各自的正前方倾斜，所以根本不会存在水下缠绕、碰撞的可能性。
只有在近岸、海湾内观测时，因船只处于锚泊状态，确实会发生前后甲板上施放的仪器纠缠在一起的案例发生。但在深海大洋上，还尚未见过钢缆水下打架、缠绕一起的情况。
但个别缺少海上调查经历的老队员，就是坚持前后两台仪器不能同时施放，名曰操作安全，实际上是在浪费时间，势必会导致一个测点上的停留时间过长，影响整个调查计划的执行；反之，还会带来不安全因素，本来可以在大风前完成深水站、并前往浅水站作业，提高安全系数，结果由于一个站的观测时间拖长而无法实现。
况且，这也只是把用于近海的调查措施死搬硬套到了深海大洋上，其实两者有着本质上的区别：1）近海观测的船只吨位小，船身短；2）近海以锚泊观测居多，会受到转流（如受到往复流的作用）的影响；3）近海流速大，且大都风速低，而船只漂移主要受风的控制、水下仪器则主要受流的影响，一旦风和流的方向不一致，水下仪器就会压入船底，或者造成船只打转的情况，才会导致水下仪器打架或者钢缆纠缠在一起的情况发生。显而易见，这些情况在深海大洋，特别是南大洋上是不可能出现的、也是不存在的，盲目套用只会浪费宝贵的时间，以及错失适宜现场作业的良好时机。
关于下一步的南大洋调查工作，继续执行第二阶段的调查计划已经基本达成共识，并提出了一个初步的调查方案，即先进行布兰斯菲尔德海峡内4个测点（S22、S23、S24、S25号站）的观测，然后再向外海进行另外4个站点（S8、S9、S10、S11）的观测。一旦遇大风侵袭，可以进入拉塞雷湾（位于民防湾和乔治湾之间，是乔治王岛所拥有的3个海湾之一），也称海军上将湾，进行海流定点观测。
1月30日，天气阴、有雾。海湾风平浪静，海面平静如镜；海鸥在船旁戏水，溅起朵朵水花，波纹慢慢向外扩展，清晰可见。
“向10”船依然抛锚于民防湾内，但比卸货时的锚泊位置略有移动，故而决定再做一次周日连续观测。这里水深110～120米，计划施放3台海流计观测，测量层次分别为10米、50米和80米。除此以外，每隔3小时进行一次CTD仪观测等。定点观测工作于中午12点正式开始。
据悉，登陆队建站工作可以提早完成。目前，3幢房屋的外架构已经竖起，正在室内装饰，计划2月18日剪彩，28日全体登陆队员上船，而且极有可能还会提前几天上船。
根据各种实际情况，南大洋调查计划又做了较大修改，观测区域和测站数量明显收缩。26日之前（19～26日），共进行了9个大面站点的观测，这次重新修订的计划，只批准了8个站点的观测，外加避风期间对3个海湾做几次昼夜连续观测等。
但从大洋队目前所获水体环境和资源要素的观测资料来看，似乎有点零乱，只有大面上零散的几个测站，几乎连不成断面，将来即使做些简要分析研究，也会勉为其难。不过，受到“一·二六极地风暴”的严重威胁后，大洋队能够争取到编队指挥组的理解和支持，且修订后的观测计划又能很快获得国家海洋局的同意，继而实施第二阶段的观测工作，已经很不容易了。
据随船记者的描述，有关南大洋考察要不要继续进行的问题，主流意见给予了充分肯定。但对于不断出现的南极气旋，主张“大洋调查计划要修改订正，不能再到原定的海区进行考察了”的意见居多。据有关资料介绍，原定的考察区域，是一个气象极为复杂的地带，3～5天就有一个强气旋形成。而要考察的区域是气旋必经之地，常出现11级以上的飓风/台风。曾到这个区域进行科学考察的国家，除日本外，只有中国这一次；超过1万吨级的船只驶进该海区的，至今（指1985年）只有3艘，且都是破冰能力强和抗风能力大的船只；而中国的“向阳红10”号船进入这个海区，可以说是在冒险。用大洋队的话来说，是为了“填补这个海区的调查空白”。
所以，有领导认为：“在这个海区考察，尽管会遇到气旋，但也有平缓的时期，应重振旗鼓，再去闯一闯。”不过，也有领导觉得，到这个海区考察，遇到正常的风浪并不可怕，但是不顾实际情况，去硬闯，则是违反科学态度的。从实际情况来看，26日的瞬时风速已经达到了每秒34米（大于12级风力），超过了船只本身的设计抗风能力。根据中央领导同志“确保安全，万无一失，初战必胜”的要求，进行大洋考察是没有问题的，但惟有船只的安全有了保障，才能胜利完成任务。船的安全失去保障，完成任务等于零。
张志挺船长的态度是：“全国人民都知道我们在这里考察，万一出了问题，不好交代啊！它涉及到国家的荣誉，船不能多次折腾，金属也会疲劳的！”
据对船只受损情况的全面检查及初步评估，发现船只的第5层甲板有6处裂开，主甲板两舷加强柱有6处以上裂缝。船只虽有变形，但程度不是很大，主要以该船设计建造时的双龙骨、双层船体（水下部分）有关，再加上舱位较多，增加了船体的牢固性。如果不是这样的设计、高质量的制造，其后果不堪设想。
但当“向阳红10”号船成功返航，送到船厂维修时，技术人员在船体上共发现了18条裂缝，包括船艏那根高耸直立的、重约2吨的通讯天线，在返航穿越南太平洋西风带时被折断倒塌在前甲板上，也是“一·二六极地风暴”造成的隐患，这已是后话了！
最后，编队指挥组达成的基本共识是：这个海区不能再去了，要调整考察的海区；并在修整南大洋考察计划的会议上，正副总指挥要求大洋队拿出具体意见来。为了取得调查的胜利，南大洋考察队经过深思熟虑，迅速调整了调查的海区与范围，运用灵活机动的战术，采取迂回穿插的方法，避开气旋，以确保大洋调查安全收官。
水文组一昼夜的海流观测工作至今天（1月31日）12时为止，但定点观测并没有结束，而是要求继续进行第二个周日连续观测。
“向10”船依然锚泊在民防湾内，正在等待主机检修，以及后甲板上被风浪打坏的船上设备和观测仪器、绞车等的修复。进口CTD仪探头完好无损，电机试验连续运行30多分钟无故障，而且机内温度稳定在60℃以内，一切正常。
值得一提的是，这次南极考察之行，大家对集邮知识及其集邮的兴趣有了较大收获和提高，并对加盖邮戳和纪念戳也十分热心。当然，也有许多队员是受了同事和朋友之托。为了满足大家的集邮爱好，编队向智利、苏联、阿根廷等考察站借来了邮戳和纪念戳，以供大家盖章留念。为了能让借来的邮戳按时归还，有队员甚至半夜起来或者盖个通宵，那股热情劲头不用提了；同时，也给枯燥无味的海上生活增添了一点乐趣。
近日，有关“长城站建成后，需要留下7～8人在此过冬”的消息，已经在船上传开。据说，登陆队已有多名队员报名，但大洋队是否也要留人？目前还不清楚。不过，有大洋队队员认为，只要编队领导做出决定，留下几个人还是比较容易的。但若是自愿报名，也就很难说了。其主要原因是与大家没有思想准备有关。目前，已经离家2～3个月了，再要呆上8～9个月，似乎时间长了些。
原计划长城站仅作度夏（夏季站而不是全年站）之用，也就是建成后暂时不留人，等到今年（1985年）冬季（即南极的夏季）再派人过来；但眼下编队指挥组考虑到留下的物资和设备较多，而这里来的国家及各种人员又很多，再加上长城站已经具备了过冬的生活条件，故临时作出决定，变夏季站为全年站，既是为了确保长城站的安全，也是为了“和平利用南极”早做贡献。
近日来，天气均以阴、雨为主，有雾，湾内倒是风平浪静。海流观测继续进行。前日（30日）施放的3台印刷海流计，今天（2月1日）收回后发现，其中2台（50米和80米层）无记录，仅10米层的一台印刷海流计，记录完整，时间无误。
据悉，船只检修工作两天后即可大功告成，估计4日可以起航，进行第二阶段的观测工作。设想先进行海峡内4个站点的观测；然后，等待好天气，一举完成外侧几个站点的工作。倘若顺利的话，估计十天内可完成第二阶段的观测任务。
2月2日，天气阴、小雪。受低气压影响，湾内狂风大作，白浪滔滔；时而雪花飘飘，气温略有下降。但持续时间很短，傍晚时分已经减弱，可望明天有个好天气。
由于这里1～2月份气温都在零度以上，所以有不少岛屿和山脉，船队刚到时还是白雪皑皑，可当下已经露出了它的本来面目，在可见范围内，融雪面积达50～60%，最多达80～90%，甚至高达100%。
海流观测继续进行。2台时钟停走的海流计已于当日重新调整、施放入海，计划在4日船只起航前全部收回。
次日（3日），虽然还是阴天，但风停、浪静，湾内又显得十分平静。上午10时30分，大洋队召开全体队员会议，由金庆明队长作第一阶段工作回顾和第二阶段的工作部署报告，并在会上宣布，第二阶段观测计划将于明日上午9时开始实施。
金队长在回顾第一阶段工作中，着重提到了完成的几项主要任务：1）进入了南极圈；2）获得了约740海里的磁力测量和700多海里的重力测量数据；3）取得了9个综合观测站上水文、化学、生物和地质等学科的观测资料，特别是在S21号站，原计划只采集表层水样，后经过努力，获得了全部项目的观测资料；4）捕获了一定数量的磷虾，计划捕捞50～100公斤，实际捕获107公斤；5）在各学科方面获得了一些感性认识。
而第一阶段尚未达到预定目标的有：1）完整的区域调查；2）测站的数量（当时的目标是25个站点，实际仅完成了9个）；3）对某些科学问题的深入认识还远远不够。
谈到第二阶段调查任务时，金队长特别强调：当南大洋调查遭遇大风浪后，北京（国家海洋局）来电指示“充分休整后，视实际情况，订出计划报局”；待编队将第二阶段计划报局后，指示“同意下阶段计划，注意安全，再接再厉完成第二阶段任务。”
为此，大洋队提出的执行第二阶段计划的宗旨是：安全第一、稳妥可靠；（在观测次序上）先近后远、先易后难，抓住气旋间的间隙，不失时机进行观测，一遇大风来临，速进湾内避风。这不但是指导第二阶段工作的总方针，也是切合当时现实情况的果断决策。队员们相信，在该方针的指导下，第二阶段的工作一定会安全顺利，既快又好地圆满完成。
